<<
>>

Региональные транспортные логистические системы


Сложившиеся общие понятия логистики позволяют определить, что же такое региональная транспортная логистическая система. Это — сложная экономическая система, сформированная в границах рассматриваемого региона, обеспечивающая единый процесс транспортного обслуживания региональных материальных потоков, организованных оптимальным образом.

Цель создания и функционирования транспортных логистических систем формулируется достаточно понятно и конкретно: безусловная доставка в заданное место и в установленные сроки товаров, максимально подготовленных к производственному или личному потреблению, в нужном количестве и ассортименте, при издержках, не превышающих заданный уровень.
Достижение названной цели предполагает тесное взаимодействие всех участников доставки товаров. Причем сама доставка означает не только собственно транспортировку товаров, но и предоставление всего комплекса необходимых услуг по их обработке и распределению.
Основными элементами региональных транспортных логистических систем являются транспортные, экспедиторские и складские предприятия, которые в тесном взаимодействии друг с другом реализуют эффективные варианты доставки товаров с точки зрения сроков и совокупных затрат. По оценкам западных специалистов, даже в высокоорганизованной экономике развитие логистической транспортной цепи позволяет сокращать общие расходы более чем на 20 %. Что касается южного региона, то потенциальными участниками транспортных логистических систем могут стать 2 железные дороги, 12 морских и 3 речных порта с их инфраструктурой, почти 60 судоходных компаний, около 140 экспедиторских компаний, многочисленные автомобильные перевозчики и т. д.
При формировании транспортных логистических систем в южном регионе Украины следует основываться на следующих принципах: все аспекты системы должны быть непосредственно увязаны со стратегией экономического развития региона; общей целью создания и функционирования системы не обязательно является извлечение прибыли или реализация иных корпоративных интересов ее участников: система может создаваться для решения социально-экономических, экологических и других задач подобного рода; в системе должны быть учтены интересы всех ее участников; для формирования логистической транспортной системы должен использоваться общий системный подход, предполагающий реализацию сложной иерархической структуры, динамичность процессов, целостность системы, множественность целей, многофункциональность элементов системы; в логистической транспортной системе должна обеспечиваться оптимальная структура производственного потенциала, включающего систему производственных ресурсов и технологий, а также оптимальное использование всех видов ресурсов;
работа системы должна строиться на основе учета совокупных издержек управления материальными и нематериальными потоками по всем логистическим цепям. Совокупные издержки следует рассматривать в качестве критерия оптимальности функционирования логистической системы; региональная логистическая система должна формироваться поэтапно, на первых шагах представляя собой простейшее, но самодостаточное образование с точки зрения поставленных целей; неотъемлемой составной частью региональной логистической транспортной системы должна изначально стать информационная подсистема, охватывающая в предельном варианте все процессы управления и все структурные элементы этой системы и обеспечивающая, в том числе, документальное оформление материальных и финансовых потоков; логистическая система может функционировать только на основе гармонизации и стандартизации всех ее составных частей; обязательным условием эффективного взаимодействия всех участников в рамках логистической системы является наличие координатора материальных и иных потоков.

Названные принципы являются общими для любых ситуаций. Однако при их практической реализации следует учитывать региональные особенности, в том числе состояние транспортной отрасли, специфические материальные потоки, участие региона в экспорте, импорте страны и транзите, интенсивность и направленность внутренних потоков.
Структура грузопотоков, проходящих через Южный регион Украины, на 2003 год выглядит следующим образом. В общем объеме преобладают сыпучие (36,1 %), наливные (32,2 %) грузы и черные металлы (27,6 %). В экспорте превалируют черные металлы (44,7 %) и сыпучие грузы (36 %). Для транзита характерен значительный удельный вес наливных грузов (56,1 %) и сыпучих (29,6 %). Импорт в целом составляет весьма малую часть общих грузопотоков (1,8 %), и в нем на первом месте находятся тарноштучные грузы (53,6 %).
Следует обратить внимание на то, что реальные логистические системы создаются, как правило, для транспортировки конкретного груза одного вида и не носят универсального или многопрофильного характера.
Если раньше говорили о логистическом обслуживании в основном применительно к контейнеризированным и другим тарно-штучным грузам, то в настоящее время им охватываются и насыпные и навалочные грузы. То есть, как раз те грузопотоки, которые являются превалирующими в южном регионе Украины.
Координаторами материальных и иных потоков в логистической транспортной системе выступают региональные логистические (распределительные) центры с учетом зоны влияния каждого из них. Однако необходимо четко определиться с их статусом и функциями. На наш взгляд, логистическим центрам статус координатора в общесистемном смысле не свойствен. Они, скорее, являются инструментом обеспечения такой координации.
По определению, логистический центр - это крупный региональный комплекс инженерно-технических сооружений, обеспечивающий предоставление грузовладельцам услуг по распределению грузов. Вот как выглядит их структура, отвечающая современным европейским стандартам.
Прежде всего, это склады штучных грузов (комплектующих) и готовой продукции, как правило, высокостеллажные с несколькими межстеллажными проездами. Между ними находятся: транспортная система, обеспечивающая подачу исходных грузов со склада в зону, где осуществляется их комиссионирование и комплектование, и далее — на склад готовой продукции; зона комиссионирования и комплектования заказов; буферный склад. Имеются также отделения для упаковки грузов, погрузки и разгрузки транспортных средств. Центр в обязательном порядке оборудован многоуровневой автоматизированной системой управления. Создание региональных логистических центров позволяет сократить суммарную вместимость складов в регионе вследствие уменьшения времени хранения груза при его накоплении у производителей.

Логистический центр по согласованию с региональными органами управления целесообразно размещать в транспортных узлах, через которые проходят главные грузопотоки региона. Основой региональных логистических центров могут стать терминалы морских портов, находящихся в южном регионе, либо железнодорожных станций. Это, в частности. Одесский, Ильичевский и Южный порты, основные узловые станции Одесской и Приднепровской железных дорог.
Зарубежная практика доказывает, что логистические центры наиболее эффективно функционируют в морских портах. Для примера можно сослаться на порт Роттердам. В связи с тем, что данный порт находится в пределах 300-мильной промышленной зоны Германии, распределение грузов является для него одним из важнейших направлений деятельности.
Однако все вышесказанное вовсе не означает, что логистические центры могут автоматически размещаться в любом крупном транспортном узле. Решение в каждом отдельном случае должно тщательно обосновываться. При этом уже наработаны определенные практические рекомендации на данный счет. Например, известно, что распределительные центры должны по возможности размещаться в центральной части обслуживаемой территории и ближе к основным магистралям, радиус территории (зоны) - до 500 миль: целесообразно создавать цепочки (иерархии) распределительных центров; плотность размещения населения вокруг центра должна быть относительно равномерной; необходимо учитывать стоимость недвижимости и рабочей силы в точке планируемого размещения распределительного центра.
При существовании нескольких мощных транспортных узлов в одном регионе возникает проблема сегментирования зон влияния. Проблема заключается в определении границ подобных зон замыкающих множество грузоотправителей и грузополучателей, которые по всем экономическим параметрам тяготеют к определенному транспортному узлу. Границы идентифицируются на основе эвристических методов. При этом, в первую очередь, учитываются такие показатели, как расстояние и стоимость доставки от каждого грузовладельца до каждого из формируемых региональных логистических центров. В то же время, в качестве наиболее целесообразного варианта такой сегментации может быть принята объективно сложившаяся схема тяготения различных производственных зон к существующим транспортным узлам.
Важной задачей для транспортной логистической системы, в которой установлены узловые точки - логистические центры, является распределение грузопотоков, замыкающихся на эти центры, между видами транспорта. В настоящее время фактическое распределение грузопотоков между видами транспорта выглядит следующим образом: морской транспорт - %, железнодорожный - 16,7 %, автомобильный - 67,1 %, трубопроводный - 12,9 %, остальные виды транспорта - существенно ниже 1 %. В логистической транспортной системе это распределение, как уже говорилось, должно быть осуществлено так, чтобы обеспечивался минимум суммарных расходов в связи с прохождением материальных потоков по системе. Известно, что подобные задачи успешно ставились и решались в условиях плановой экономики. Однако сегодня нужен еще и механизм экономического стимулирования различных сторон, затрагиваемых при этом. Экономическая задача состоит в справедливом перераспределении возникающего общесистемного эффекта между участниками логистической системы: либо пропорционально понесенным расходам, либо согласно принципу равновыгодно- сти, либо иным способом.
В связи с этой задачей снова следует вспомнить о координаторе логистической системы. Решение ее, наряду с решением других системных задач, входит в его компетенцию. Как мы уже говорили, на наш взгляд, таким координатором вряд ли может стать логистический центр. Значит, должен быть образован общесистемный исполнительный орган. Проще всего это сделать в том случае, когда вся логистическая система, в том числе и логистические центры, находится в руках одного собственника, которого можно условно назвать глобальной логистической компанией, обслуживающей региональные материальные потоки. Сложнее, если участники логистической системы - независимые хозяйствующие субъекты. В этом
случае создание управляющего органа осуществляется на основе различных договоров и соглашений сторон.
Очевидно, что формирование и функционирование региональных логистических систем должно происходить на основе соответствующего правового обеспечения. В нем должны найти свое отражение такие средства формирования правоотношений, как административно- хозяйственные воздействия, меры государственного регулирования, договорные отношения.
Административно-командные воздействия в региональных логистических системах будут сохраняться при организации производственных процессов внутри отдельных предприятий, а также между предприятиями, образующими локальные иерархические структуры. Они обеспечивают, на наш взгляд, определенную управляемость и стабильность системы.
Меры государственного регулирования (как прямые, так и косвенные) должны быть предусмотрены для обеспечения региональных интересов, связанных с функционированием логистических систем. В отношении логистических систем может, в частности, применяться такое понятие, как государственный заказ. С другой стороны, государственное регулирование будет препятствовать образованию монополии на рынке транспортно-логистических услуг.
Важнейшее значение для формирования и функционирования логистических систем имеют договорные отношения. Договоры должны заключаться между координирующим центром и отдельными участниками системы (вертикаль), а также между самими участниками (горизонталь). В них отражаются права и обязанности сторон, различные ограничивающие условия, требования к качеству выполняемых работ и услуг, схемы взаимодействия, ответственность сторон, порядок разрешения споров, квотирование, тарифы, распределение прибыли и т. д.
В южном регионе Украины существуют все необходимые исходные предпосылки для формирования региональных логистических систем.

<< | >>
Источник: Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В.. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фешкс - 222 с.. 2004 {original}

Еще по теме Региональные транспортные логистические системы:

  1. ГЛАВА 12. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ТРАНСПОРТНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
  2. ГЛАВА 15. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
  3. Доходы, расходы и прибыль в транспортных логистических системах
  4. Методические основы проектирования эффективной логистической системы управления запасами Учет сбоев поставки и потребления в логистической системе организации
  5. Логистические системы и звенья
  6. ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
  7. Контроллинг в логистических системах
  8. Роль складирования в логистической системе
  9. Понятие и концепция логистической систем
  10. Государственная поддержка функционирования логистических систем
  11. ГЛАВА 7. УПРАВЛЕНИЕ СКЛАДСКИМИ ЗАПАСАМИ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ
  12. Опыт работы логистических систем за рубежом
  13. Информационные логистические системы
  14. Технология работы логистических систем
  15. Новые логистические системы сбора и распределения грузов
  16. ГЛАВА 4. УЧАСТИЕ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА В ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
  17. Риск, надежность и страхование в логистических системах
  18. Цели и роль информационных потоков в логистических системах
  19. Новые логистические системы сбора и распределения грузов
  20. Место логистики запасов в логистической системе организации