<<
>>

Морской и речной транспорт1гг

В климатическое обслуживание морского транспорта входит обеспечение морских портов, рыбопромыслового, нефтепромыслового, торгового, военного и пассажирского флота, а также добычи полезных ископаемых (железорудных конкреций) и проводки судов по Северному морскому пути через Атлантику в Тихоокеанский регион.

В результате увеличения площади зеркала вод в Арктических морях вследствие вызываемого потеплением подъема уровня происходит таяние как природных, так и искусственных причалов, а также эрозия береговой зоны, в первую очередь северного побережья азиатской части России.

При опасной высоте волн (более 10 м) происходят потери ходового времени судов (около 2 % общего времени).

Для речного транспорта основные опасности возникают в зоне река—море, особенно в северных районах, где образуются заторы и зажоры. При выносном ветре в северных поргах необходимо проводить «околку» льда. К середине текущего столетия в среднем ожидается некоторое уменьшение расходов на данные операции.

Воздушный транспорт

Надежды на то, что к концу XX века авиация станет всепогодной, широко обсуждавшиеся в 60-х годах прошлого столетия, оправдались не вполне. Полеты современных самолетов происходят в более высоких слоях атмосферы, где они подвергаются дополнительным негативным воздействиям. На сегодняшний день оценка влияния ожидаемых изменений климата на авиацию затруднена в связи с недостаточностью получаемой с помощью климатических моделей информации о будущих условиях в верхней тропосфере и стратосфере (зоны повышенной турбулентности, вызывающей болтанку самолета, эквивалентный ветер на уровне полетов, изменение температуры и скорости ветра с высотой, мощность облаков, зоны обледенения и т. д.). Однако можно с уверенностью утверждать, что в связи с изменением климата и увеличением повторяемости опасных явлений участились задержки вылета и прибытия самолетов.

С опасными явлениями связаны случаи ухудшения состояния взлетно-посадочной полосы (увеличение скользкости покрытия, снежные заносы, которые не удастся быстро ликвидировать, а также резкое ухудшение видимости при метелях). В результате таяния вечной мерзлоты при потеплении выходят из строя вертолетные площадки в северных районах, где вертолетами доставляется оборудование для буровых установок и компрессорных станций. В результате создаются угрозы мобильности нефтегазовой системы. Утрачивается важное свойство авиационного транспорта — маневренность.

3.2.7. Сфера услуг

Жилищно-коммунальное хозяйство

\

В связи с изменениями климата в ближайшие десятилетия возрастает риск аварийных ситуаций на объектах ЖКХ. В сфере жилищно-коммунальных услуг работает около 4200 предприятий коммунальной энергетики, эксплуатирующих более 32 тыс. муниципальных котельных, 70 тыс. км муниципальных теплосетей, около 400 тыс. км воздушных и кабельных электросетей, 201 тыс. км водопроводных сетей. Основными причинами аварийности на объектах ЖКХ являются некачественная подготовка инженерной инфраструктуры к новому отопительному сезону (до 32 %) и изношенность (ветхость) сооружений (до 21 %), которые делают их очень уязвимыми к воздействию опасных природных явлений и процессов, превращая последние в чрезвычайные ситуации (яркие примеры — последствия зимы 2001 /02 г. в Корякском автономном округе и зимы 2010/11 г. в Центральном федеральном округе, включая Московскую область и Москву).

По расчетным оценкам, ожидается дальнейшее сокращение отопительного периода. Получаемая благодаря этому экономия на затратах на топливо может достигать миллиардов долларов (в 2007 г., в течение самой теплой за последние годы зимы, она составила 120 млн т, или примерно 30 млрд долл.).

В то же время, сокращение отопительного периода, определяемого по формальному признаку устойчивого перехода средней суточной температуры воздуха через 8 °С, не означает автоматической экономии энергии. С одной стороны, в отдельные годы в связи с увеличившейся изменчивостью температуры воздуха, протапливание начинают раньше официального перехода отопительного периода и заканчивают позже формальной даты его завершения. В эти годы тратится больше топлива, чем закуплено в соответствии с выделенным трансфертом. К тому же в конце отопительного периода топливо стоит обычно дороже, чем в его начале. С другой стороны, теплоснабжающие организации определяют необходимые расходы тепла помесячно, ориентируясь на нормативы СНиП «Строительная климатология»72 о начале и конце отопительного периода. Эти нормативы установлены по состоянию на конец 1980 г., когда было относительно прохладнее и число дней с отоплением в первый и последний месяц отопительного периода оказывалось больше, чем в последующие более теплые годы. В результате в настоящее время к концу отопительного периода (весной) образуется избыток топлива, который во избежание штрафных санкций сжигается. Таким образом, при существующем технологическом уровне жилищно-коммунального хозяйства и сохранении действующей системы теплоснабжения рассчитывать на существенную экономию энергии за счет сокращения отопительного периода при изменении климата не следует.

В то же время, нужно иметь в виду ожидаемый рост затрат на охлаждение помещений с помощью кондиционеров. Это, в частности, подтверждает пример аномально жаркого лета 2010 г., когда эти расходы увеличились примерно в 4—5 раз и превысили 1 млрд долл. всего за два месяца.

В обычных погодных условиях затраты на кондиционирование на порядок меньше. Их увеличение при изменении климата может быть компенсировано разработкой и внедрением более совершенных кондиционеров, функционирование которых основано на использовании полной климатической информации. Необходимые для этой цели специализированные климатические показатели и методика их введения в конструирование кондиционеров разработаны и успешно используются в США, но не внедрены в России.73

<< | >>
Источник: В. М. Катцов, Н. В. Кобышева, В. П. Мелешко и др.. Оценка макроэкономических последствий изменений климата на территории Российской Федерации не период до 2030 г. и дальнейшую перспективу. 2011

Еще по теме Морской и речной транспорт1гг:

  1. МИНИСТЕРСТВО МОРСКОГО ФЛОТА СССР. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ К МОРСКИМ СУДАМ РД 31.81.01-87, 1989
  2. Понятие морского права * Особенности отношений, регулируемых морским правом
  3. § 71. Международные морские организации по морскому судоходству
  4. МОРСКАЯ
  5. МОРСКОЕ ПРАВО
  6. МОРСКИЕ БЕРЕГА
  7. § 65. Морская буксировка (терминология и классификация]
  8. § 20. Морские карты
  9. Военноморской флот
  10. МОРСКИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ ФИНИКИЙЦЕВ
  11. Глава 8. ПУТЬ МОРСКОГО СУДНА
  12. Морские рептилии