<<
>>

Пожаробезопасность.


Пожаробезопасность судна обеспечивается: предупреждением возможности возникновения пожара на борту судна ограничением использования горючих материалов для оборудования судовых поме-
ш [й и внутренней отделки; ограничением распространения пожара по с/дну установкой огнестойких переборок и палуб; защитой путей эвакуации людей и путей для проведения борьбы с пожаром; использованием специальных конструкций противопожарных дверей, приводимых в действие с поста управления.

Для извещения экипажа о месте пожара или о значительном повышении температуры в отсеках и помещениях судна устанавливают специальные системы пожарной сигнализации. В качестве изве- щателей применяют электрические звонки, ревуны и специальные приборы-извещатели, действие которых основано на индикации повышения температуры или появления дыма при возникновении пожара.
Приемные устройства сигнализации предупреждения и обнаружения пожара обычно располагают в рулевой рубке или в другом месте, имеющем круглосуточную вахту, они устроены таким образом, что появление признаков пожара сообщается визуальным (на мнемосхеме) и звуковым сигналами. Система сигнализации обнаружения пожара в обычных условиях питается от судовой электросети, а в аварийных случаях — от аккумуляторной батареи.
К средствам пожаротушения относятся пожарный инвентарь и противопожарные судовые системы На судах, как правило, имеется несколько стационарных систем пожаротушения.
Система водотуиления состоит из пожарных насосов, трубопроводов, пожарных кранов и шлангов со стволами. Мощность пожарного насоса должна обеспечивать одновременную работу двух шлангов длиной 20 м и высоту струи воды не менее 10 м. К этой же системе следует отнести спринклерную систему, которая представляет собой трубопровод, постоянно заполненный пресной водой под давлением; от него отходят ответвления в обслуживаемые помещения с установленными на них спринклерными насадками. При повышении температуры в обслуживаемом помещении выше той, на которую отрегулирована спринклерная насадка, последняя автоматически срабатывает и распыляет воду в радиусе 1,5—2,0 м.
На судах в помещениях, предназначенных для перевозки взрывчатых и легковоспламеняющихся грузов, ct целью снижения в них температуры и предупреждения возникновения пожара устанавливают системы орошения и затопления. На крупных пассажирских судах в коридорах, на автопалубах устанавливают водораспылители, создающие водяные зонты или завесы, препятствующие распространению пожара
Система водотушения имеет ряд существенных недостатков. Так, тушение водой, как правило, приводит к порче груза, оборудования, отделки помещений Водой не тушат горящий уголь и электрооборудование, находящееся под током, горящие металлы, карбид. Компактной струей воды нельзя тушить горящие нефтепродукты; вместе с тем последние довольно эффективно тушатся распыленной водой через стволы с распылителями.
Система паротушения состоит из трубопроводов с арматурой для подачи пара от главного или вспомогательного котла к грузовым трюмам, МКО, топливным цистернам и помещениям, в которых хра

нятся огнеопасные вещества. На нефтеналивных судах системой паротушения оборудуются все грузовые отсеки, насосные отделения и коффердамы.
Недостатком системы является возможная порча груза и оборудования, а также малая эффективность при тушении пожара в незаполненных помещениях, где пар быстро конденсируется и недостаточно активно вытесняет воздух.
Система пенотушения действует по принципу двойной эжекции: сначала с водой, а затем полученного водного раствора с воздухом. Эта система предназначена для тушения легкогорючих жидкостей (бензина, керосина, нефти и т. п.). Система работает по принципу изоляции горящих предметов и веществ от кислорода атмосферного воздуха, используя для этой цели химическую и воздушно-механическую пену. Она является наиболее эффективным средством тушения пожара на судах. Пеной можно гасить все горящие материалы, за исключением электрооборудования под током, взрывчатых веществ и металлов. Малый удельный вес пены делает ее эффективной при тушении горящих жидкостей, на свободных уровнях которых она расстилается.
Система углекислотного тушения состоит из станции углекислотных баллонов с пусковыми клапанами, соединенными трубопроводом с постом, оборудованным распределительной коробкой с запорными клапанами, от которых в каждое грузовое помещение идут трубы. Углекислый газ, попадая в закрытый трюм, вытесняет воздух, и горение прекращается. Углекислотное тушение в.основном применяется на нефтеналивных судах и характеризуется быстротой действия, высокой эффективностью. Этот способ успешно применяется при тушении легковоспламеняющихся жидкостей, волокнистых материалов и электрического оборудования, находящегося под током, не вызывает дополнительной коррозии металлов, а также порчи груза и оборудования. К недостаткам системы следует отнести большие массу и габаритные размеры баллонов. Хлопок и киноленты тушению углекислым газом не поддаются.
Система жидкостного тушения предусматривает использование огнегасительных легкоиспаряющихся жидкостей для объемного тушения пожаров. Эта система характеризуется высокой эффективностью тушения различных горящих материалов (включая нефтепродукты), простотой устройства и эксплуатации. Наибольшее распространение на судах получила система жидкостного тушения пожаров с бромэтиловой жидкостью (состав БФ-2). Состав БФ-2, как и другие огнегасительные жидкости, не портит материалы, оборудование и, являясь диэлектриком, может использоваться в помещениях с электрооборудованием под током.
Усвоение лицами судового экипажа персональных обязанностей по пожарному расписанию достигается проведением тренировок и учебных пожарных тревог. Учебные тревоги проводятся капитаном судна периодически в различное время суток с переменой мест возникновения пожара и без предварительного предупреждения. На пассажирских судах их проводят обычно во время межрейсовой стоянки при отсутствии пассажиров.

Документом, определяющим подготовку и действия экипажа по борьбе за живучесть, является Наставление по борьбе за живучесть судов морского флота Союза ССР (НБЖС-82). В соответствии с его требованиями на судах создают постоянные аварийные партии (группы), число которых зависит от численности экипажа. На стоянке ежедневно комплектуют стояночную аварийную партию (группу), командиром которой является вахтенный помощник капитана. Кроме аварийных партий, на каждом судне создают санитарную группу во главе с судовым врачом, а на пассажирских судах еще и партию охраны порядка и безопасности во главе с пассажирским помощником капитана.
Основой организации борьбы за живучесть является Расписание по тревогам, в котором определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам. Существуют типовые формы Расписания, зависящие от числа аварийных партий.
Расписания по тревогам составляет старший помощник капитана, а утверждает их капитан судна. В приложении к НБЖС-82 даны типовые Расписания по тревогам, которые на судне могут уточняться и дополняться.
До выхода судна в первый рейс Расписание должно быть вывешено в нескольких местах судна; при изменениях в составе экипажа расписание его своевременно корректируют. Каждый член экипажа должен иметь выписку из Расписания (каютная карточка) с указанием в ней сигналов тревог, места сбора и обязанностей по тревогам; карточки прикрепляются обычно над койкой или на видном месте при выходе из каюты.
Порядок объявления судовых тревог следующий:
Общесудовую тревогу объявляет старший помощник капитана в аварийных случаях (пробоина, взрыв, пожар и др.) и в случае необходимости своевременной подготовки судна к отражению какой- либо опасности.
Тревогу «Человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении его за бортом.
Шлюпочную тревогу объявляют по указанию капитана в случае угрозы гибели судна.
Учебные тревоги объявляют только по указанию капитана с предварительным оповещением пассажиров по общесудовой трансляции.
По всем тревогам, кроме шлюпочной и «Человек за бортом», экипаж жилеты не надевает, но обязательно подносит их к месту сбора.
Для быстрой ориентации членов экипажа на судне, особенно по тревогам, в соответствии с требованиями НБЖС-82, производят нумерацию и маркировку отсеков, водонепроницаемых переборок, шпангоутов и др. (рис. 150). Отсеки нумеруют от носа к корме и снизу

Рис 150 Обозначения на фальшборте а — водонепроницаемые переборки б — за бортные отверстия


¦10
вверх; отсекам левого борта присваивают четные номера, правого — нечетные. На внутренней части фальшборта синей краской отмечают номера шпангоутов, кратные пяти, а также особо те из них, на которых установлены водонепроницаемые переборки.
Первоочередные действия экипажа аварийного судна. Причинами посадки судна на мель могут быть ошибки судовождения, потеря управляемости из-за неисправности главных двигателей или винторулевой группы, а также стихийные обстоятельства. Посадка на мель представляет серьезную угрозу для судна, груза и людей, находящихся на его борту. В то же время в отдельных случаях производится преднамеренная посадка аварийного судна на мель с целью предупреждения его затопления.
С обнаружением опасности посадки судна на мель необходимо без промедления выполнить следующие действия: объявить общесудовую тревогу; герметизировать судно; привести в готовность аварийное имущество судна, а также водоотливные, противопожарные и спасательные средства; зафиксировать в судовом журнале курс посадки и величину крена, а также возникшие последствия; определить координаты посадки; произвести промеры глубин вокруг судна через интервалы не более Юме привязкой к шпангоутам; определить характер грунта и район прилегания корпуса к грунту; осмотреть положение и состояние груза в трюмах; проверить состояние и возможность работы винтами и рулем. Только при слабой посадке на ровный грунт и полной уверенности в отсутствии препятствий под кормой можно допустить попытку самостоятельно сойти с мели в первые же минуты после посадки отработкой главным двигателем на задний ход. Такая попытка не должна быть затяжной, чтобы не ухудшить положение судна.
Следует произвести расчеты для оценки положения и состояния судна, т. е. определить: изменение средней осадки; потерю водоизмещения; вес воды, влившейся в корпус после посадки, силу давления судна на грунт; потребное тяговое усилие для снятия судна с мели.
Снятие судна с мели может производиться силами и средствами аварийного судна и с помощью других судов.
Способы снятия судна с мели. Для большей эффективности усилий по самостоятельной съемке с мели главным двигателям аварийного судна следует сразу давать самый полный ход назад на 5—10 мин, затем остановить их и через несколько минут снова дать самый пол
ный хэд назад. При работе двигателей рекомендуется «раскачивать» судно перекладкой руля с одного борта на другой. Если и после этого судно остается неподвижным, следует испробовать другие меры. Можно попытаться также уменьшить давление корпуса на грунт откачкой воды или других жидких грузов и судовых запасов из танков, цистерн либо разгрузкой судна, его балластировкой, кренова- нием, дифферентованием. Дифферентование и кренование с целью уменьшения давления судна на грунт в простейшем варианте заключаются в перекачке балласта и жидкого груза из района соприкосновения судна с грунтом в более отдаленную оконечность судна или на противоположный борт.
Для получения дополнительных к главным машинам тяговых усилий можно завести в сторону наибольших глубин в направлении предполагаемого сдвига судна на расстояние 150—200 м от кормы один или два якоря (становые или стоп-анкеры) с присоединенными к ним надежными стальными тросами. Для увеличения держащей силы якорей их располагают на грунте один за другим (гуськом) относительно аварийного судна. Для увеличения тяги иногда используются 50-тонные шестишкивные гини. Например, сила тяги лебедки в 120 кН с применением таких гиней обеспечивает тягу на якоря, близкую к 500 кН, что соответствует тяге, развиваемой судном с главной машиной мощностью 3675 кВт.
В общем случае судно снимают с мели с помощью других судов в направлении, обратном курсу посадки на мель. Предварительно уточняют данные о глубинах вокруг аварийного судна.
Капитан аварийного судна должен без промедления направить начальнику пароходства аварийное донесение о случившемся, в котором указываются причины, обстоятельства и время аварии; координаты, положение и состояние судна; гидрометеорологические условия; навигационная обстановка; величины потерянной осадки и водоизмещения; количество и характер груза по трюмам; наличие переменных запасов (топлива, воды) и балласта; предпринимаемые экипажем действия; планируемые аварийно-спасательные работы; возможность самостоятельной съемки судна смели и необходимость посторонней помощи. В последующих аварийных донесениях, посылаемых каждые 4 ч (если пароходством не установлены другие сроки), сообщаются: уточненные данные; выполненные работы; достигнутые полезные результаты и другие сведения, отражающие состояние судна и ход спасательной операции. При важных изменениях аварийной обстановки донесения направляются немедленно.
При необходимости производятся промеры со шлюпки, которая перемещается по временным створам, установленным на аварийном судне. Расстояние такой шлюпки от аварийного судна фиксируется линем, разбитым марками на 10-метровые участки. После составления надежного планшета глубин (рис. 151) к борту аварийного судна может быть подведено балластное судно с меньшей осадкой для организации выгрузки части груза. Если аварийное судно имеет значительный запас топлива, его также передают на один из спасателей.

В соответствии с разработанной схемой, учитывающей предполагаемое направление снятия судна 4, находящегося на мели, суда- спасатели 1, 2, 3, не доходя до него, отдают по одному становому якорю (рис. 152). Затем, потравливая якорную цепь на заднем ходу, спускаются к аварийному судну и подают на него буксирные тросы. После их закрепления на аварийном судне и на судах-спасателях последние выбирают якорные цепи до тех пор, пока буксирные тросы не будут обтянуты втугую. Затем суда-спасатели по сигналу одновременно дают малый ход вперед, постепенно увеличивая его до полного; в то же время выбираются якорные цепи. При такой работе судов-спасателей тяговые усилия каждого из них складываются из тяги упора винта и тяги брашпиля, а общие тяговые усилия, направленные на снятие судна с мели, теоретически должны соответствовать геометрической сумме тяговых усилий всех судов-спасате- лей, принимающих участие в операции. Если тяговые усилия все же окажутся недостаточными для снятия аварийного судна с мели, тогда рекомендуется расшевелить его и сделать попытку развернуть в сторону больших глубин или же уменьшить давление аварийного судна на грунт снятием с него части груза.
Снятие аварийного судна с мели можно также производить рывками, при которых достигается значительное увеличение тяговых усилий (в 4—5 раз), хотя и кратковременных.
При посадке судна на песчаную отмель в результате волнения и течений место посадки, как правило, быстро замывается грунтом,
,              з,и0«тК'И'‘Я1


2,5 2,7 2,5 2,7 2,9 2,8 2,7 2,5 2,5 2,5 2,5 2,* 2,2

й/

S
10,0 9,7 9,9 Щ1 2,8 2'\ 2,6 Ц 2,5 2,5
V
V ¦97°


ч
lt;= 7“
9,3
9,9 9,8 9,8 9,7 9,7 9,6 Щ 9,4 4* 9,3
10,3 10,2 10,1 8,9 9,3 9,8 9,9 8,3 10,8 9,8 48 9,7 9,7
10,5 10,if Щ Щ Щ Щ Щ 10,г 10,2 Щ2 10,1 10,1
10,8 10,7 10,5 т Щ Щ5 Щ 10,• щь ЦЗ 10,3 10,3
? ЩЗ Ц1 цг Щ9 11,1 11,0 ЩЗ Щ8 Щ9 10,8

ШШ ШШ X ЖШ ШШ YШШ Л 1              77„ />
¦JU
*72,*
Не менее \#,2 длины судна
10,7 Щ Щ2

Oj длины сУ®1
Рис. 151. Планшет глубин



и аварийное судно оказывается на значительном удалении от глубин, соответствующих его осадке. Снятие аварийного судна с мели в этом случае возможно только по искусственно созданному каналу.
Такую работу выполняют работой своих винтов. Для этого спасатели с отданными якорями устанавливаются под углом 20° к каждому борту аварийного судна. Затем каждый из буксиров-спасателей, работая винтами на передний ход и одновременно подтягиваясь на буксирном тросе, проходит вдоль обоих бортов аварийного судна с кормы до носа, прогоняя потоки грунта в этом направлении и создавая глубины, необходимые для всплытия. Такая операция иногда проделывается по нескольку раз. Если имеется третий спасатель, тогда он удерживает аварийное судно от возможного движения в нежелательном направлении с помощью буксирного троса, проведенного на аварийное судно. После промыва грунта вдоль бортов целесообразно поставить спасатели под большим углом (45—60°) к аварийному судну и промыть грунт под его корпусом. Иногда для подхода к аварийному судну спасатель вынужден промывать канал для самого себя. В этом случае, встав на якорь и подав буксирный трос на аварийное судно, спасатель вначале промывает такой канал в грунте; по мере размывки этого канала производятся его промеры и обвеховывание. Закончив промывные работы, спасатели приступают к стягиванию судна с мели.
К снятию судна с помощью судоподъемных средств прибегают в тех случаях, когда скальные породы грунта входят внутрь аварийного судна через пробоины, а также при потере аварийным судном плавучести и остойчивости. Для обеспечения необходимой высоты подъема корпуса судна над скалистыми породами или для создания аварийному судну дополнительной плавучести и остойчивости применяют судоподъемные понтоны и специальные судоподъемные плавсредства.

<< | >>
Источник: Ермолаев Г.Г., Зотеев Е.С.. Основы морского судовождения. 1988

Еще по теме Пожаробезопасность.:

  1. Нормы, правила, инструкции
  2. ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
  3. § 58. Живучесть судна
  4. КЛАССИФИКАЦИЯ ОПАСНОСТЕЙ. РИСКИ. ПОНЯТИЕ О СИСТЕМНОМ АНАЛИЗЕ БЕЗОПАСНОСТИ
  5. СИСТЕМА СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ ТРУДА
  6. ВИДЫ ПОДГОТОВКИ ПОВЕРХНОСТИ ДЕТАЛЕЙ
  7. § 68. Экипаж судна. Вахта
  8. БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ, МОНТАЖЕ И РЕМОНТЕ СТАЦИОНАРНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
  9. ОПАЛУБКИ ДЛЯ МОНОЛИТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
  10. ТЕМА 11 Империя на Востоке: Арабский халифат
  11. Рассказ о походе Хулагу-хана на Багдад, обращении гонцов между ним и халифом и исходе тех обстоятельств
  12. ТЕМА 10 Византия и Балканы в VШ-Xвв.