8. 4. Актуальные проблемы управления городским и пригородным транспортом

Выбор путей рационального развития городов и их транспор­та, управление этим развитием с полным основанием могут счи­таться одной из глобальных общечеловеческих проблем.

Говоря о транспортных проблемах современных городов, сле­дует прежде всего указать на те основные причины, которые осо­бенно сильно влияют на транспортное обслуживание населения больших городов.

1. Нерациональное размещение производительных сил и на­селения, дальнейшая концентрация их в небольшом количестве крупнейших городов и интенсивное развитие пригородных зон.

Основные пригородные пассажирские перевозки сейчас концен­трируются примерно в 90 столичных, административно-хозяйст­венных и промышленных центрах страны. К ним примыкают свыше 300 пригородных участков, на долю которых приходится около 90 % общего отправления пригородных пассажиров. В 10 круп­нейших узлах железнодорожной сети сосредоточено окодо 60 % всего пригородного пассажиропотока. За 1960—1985 гг. число станций с отправлением в год 1 млн. пассажиров и более увеличи­лось с 18 до 60, а число станций с отправлением исключительно пригородных пассажиров — с 2100 до 4000. Доля станций с от­правлением 500 тыс. пассажиров в год и более возросло за рас­сматриваемые 25 лет с 22 до 50 %. В общем количестве станций, отправляющих пассажиров, последние занимают всего 1,2 %.

Около 70 % станций отправляют лишь 0,5 % общего количества перевезенных пассажиров.

Численность населения крупных городов, особенно столичных, в ряде стран резко возросла и достигла (вместе с пригородами) 10—15 млн. чел. (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж), причем типичным стало образование так называемых городских агломера­ций и мегаполисов, т. е. обширных по занимаемой террито­рии совокупностей взаимодействующих городов. Московская агло­мерация является одной из крупнейших в Европе.

В зоне Московского транспортного узла, занимающего пло­щадь свыше 47 тыс. км2, проживает почти 15 млн. чел. Пот­ребности предприятий и организаций и его населения удовлетво­ряют более 150 грузовых и 12 сортировочных станций, около 180 км пригородных линий и внутриузловых соединений с движением пригородных и дальних поездов, на которых расположено 86 пас­сажирских станций и остановочных пунктов. Центральным звеном рельсового транспорта города является метрополитен. Ежесуточно по линиям Московского метрополитена общей протяженностью около 230 км перевозится более 7 млн. пассажиров, а с учетом поездок с пересадкой — почти 12 млн. Города-гиганты породили гигантские транспортные узлы и сопутствующие им сложные тех­нические, экономические и социальные проблемы.

2. Отставание в развитии массового транспорта общего поль­зования и улично-дорожной сети городов.

За последние 50—60 лет загрузка центральных районов круп­ных городов мира автотранспортом увеличилась более чем в 250— 300 раз, в то время как территории для размещения транспорт­ных коммуникаций и других устройств возросли незначительно

Нерациональное размещение промышленных предприятии торговых и административно-культурных центров по территории городов, заселение новых жилых массивов привели к созданию сложного и разобщенного хозяйства городского транспорта, вклю­чающего в себя многочисленный парк подвижного состава и раз­ветвленную сеть бензозаправочных станций, депо, ремонтных мас­терских и заводов, а также станций технического обслуживания. Все это потребовало (вместе с развязками пересечений дорог) огромных территорий.

Общая земельная площадь, предоставленная транспортному хозяйству, уступает только той, которая используется под жилой фонд. Если учесть улицы, железнодорожные пути, автостоянки, аэровокзалы, морские и речные причалы, склады и т. д., то общая площадь, отведенная под транспортные нужды, составит около трети всей застроенной территории города, а в некоторых случаях и больше.

3. Отсутствие принципиально новых решений по транспортно­му обеспечению городов техническими средствами более высокой производительности и экономичности.

Таблица 8.1. Концентрация загрязнителей в некоторых городах СССР, мг/м3
Город Окись углерода (норма 3 мг/м3) Окись азота (норма 0,3 мг/м3) Углеводороды (норма 5 мг/м3)
Москва 22—70 0,7 1,2—6,6
Ленинград 10—43 0,4—4,0
Киев 27—40 0,2—1,5
Алма-Ата 60—100

В послевоенные годы транспортные системы многих стран мира пополнились новыми техническими средствами: железные доро­ги — мощными и быстроходными электровозами, позволившими достичь скорости движения до 250 км/ч; морской флот — кон­тейнеровозами и супертанкерами грузоподъемностью до 200— 500 тыс.

т и более; авиация — сверхзвуковыми реактивными пас­сажирскими самолетами и др. Совершенствовались методы экс­плуатации на магистральном транспорте на базе новых технологи­ческих схем и контейнеризации перевозок.

В области городского транспорта также произошли определен­ные качественные изменения — обновление подвижного состава и развитие дорожной сети. Однако эти изменения не были доста­точно глубокими. Принципиально материально-техническая база городского транспорта не подвергалась коренной модернизации, и перевозки осуществлялись с помощью традиционных видов тран­спорта и технических средств, получивших внедрение еще в пер­вой половине текущего столетия.

Одним из важнейших факторов, определяющих современные требования к развитию городского транспорта, является эколо­гическая защита населения городов. Миллионы кубометров вы­хлопных газов выбрасываются в атмосферу (табл. 8.1).

Автомобилизация приводит к значительному и непрерывному повышению уровня шума от уличного движения, который во мно­гих городах СССР достигает 85—90 дБА. Главными источниками шума являются грузовые автомобили, рельсовый транспорт и са­молеты при размещении аэропортов вблизи служебных районов города. При наличии в городе рельсового транспорта на откры­тых участках мостов и эстакад уровень шума достигает 95— 100 дБА, что значительно выше норматива, установленного для транспортных средств. Согласно международным нормам предель­но допустимые уровни шума составляют для легковых автомо­билей 80 дБА; для автобусов, и грузовых автомобилей — от 81 до 88 дБА (в зависимости от вместимости и массы); для самолетов—112 дБА (днем) и 102 дБА (ночью). На террито­рии отдельных стран действуют, как правило, и другие нормы[8].

Транспортный шум в крупных городах мира через каждые 10 лет возрастал в среднем на 12—14 дБА. Особое значение имеет шумовой фон города в ночное время. Установлено, что при воздействии шума в 50—60 дБА во время сна человек прояв­ляет такие же вегетативные реакции, что и в бодрствующем сос­тоянии при шуме 80—90 дБА. Высказывается предположение, что в странах Западной' Европы каждый третий-четвертый житель страдает неврозом и психическими расстройствами вследствие воздействия шума.

Активный рост общей заболеваемости населения наблюдается после 10 лет проживания в условиях постоянного воздействия шума 80 дБА и выше. Однако при повышении уровня шума даже сверх 55—60 дБА (при норме 50 дБА) наблюдаются значи­тельные его воздействия на вегитативную нервную систему че­ловека. Между 85—90 дБА лежит граница шума, опасного для нормального функционирования органов слуха человека.

Улучшение условий жизни (защита окружающей среды и са­мого человека) и качества транспортного обслуживания городско­го населения — две главные задачи, которые должны решаться одновременно и во взаимной связи. Улучшение качества тран­спортного обслуживания определяется временем, затрачиваемым на поездки, и комфортностью поездки. Оба эти фактора оказывают влияние на «транспортную усталость», а следовательно, и на производительность труда людей, едущих к месту работы.

Учитывая огромные масштабы услуг, оказываемых населению городским транспортом, который выполняет более 80 % всех пассажирских перевозок в стране, и прямое влияние качества этих услуг на условия жизни населения городов, весьма актуаль­ным в СССР и требующим неотложного решения является воп­рос ликвидации разобщенности видов городского пассажирского транспорта путем объединения их в самостоятельную транспорт­ную подотрасль народного хозяйства с одновременным совершен­ствованием всей системы управления городским транспортом.

Однако уже сейчас в крупных городах страны назрела необ­ходимость создать в первую очередь, как это сделано в Москве и Ленинграде, единые управления пассажирского транспрта для ру­ководства работой всех видов транспорта в пределах города.

При тесной зависимости качества транспортного обслуживания населения городов от слаженной работы внешних (магистраль­ных) и внутренних (собственно городских) видов транспорта осо­бое значение при управлении приобретает решение следующих вопросов:

а) согласованное развитие устройств и сетей магистральных и городских видов транспорта;

б) комплексное текущее планирование работы магистрального и городских видов транспорта с взаимоувязкой расписаний и ре­гулярным проведением обследований пассажирских потоков;

в) координированное оперативное управление движением на магистральном и городском транспорте с помощью централизации диспетчерской службы на основе АСУ.

Управление развитием сетей городского транспорта и движени­ем транспортных средств должно обеспечивать следующие затраты времени на трудовую поездку (в одном направлении) и поездку в другие места массового посещения: не более 40 мин — в городах с населением более 250 тыс. жителей и 30 мин — в прочих городах и других населенных местах.

Разработки в области автоматизированных систем управления городским пассажирским транспортом нуждаются в большей ко­ординации и комплексности. Одновременно с автоматизацией уп­равления перевозочным процессом АСУ ГПТ должны решать вопросы оптимизации развития городского транспорта в целом.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 8. 4. Актуальные проблемы управления городским и пригородным транспортом:

  1. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
  2. Аварии на городском транспорте
  3. Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ, 1990
  4. Актуальность проблемы
  5. 1.5. Актуальные проблемы теории
  6. УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДСКИМ СОЦИАЛЬНЫМ ПРОСТРАНСТВОМ: ФИЛОСОФСКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ Никулина Ю.В.
  7. Евменов Л. Ф.. Актуальные проблемы контрпропаганды, 1985
  8. Митрохин Н. Русская православная церковь: современное состояние и актуальные проблемы., 2004
  9. Раздел 8. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВА
  10. ТЕМА 5. ИСТОРИЯ XX ВЕКА. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИОСОФИИ РОССИИ
  11. ЧЕЛОВЕК ПЕРЕД ЛИЦОМ ВЫЗОВОВ ТЕХНОГЕННОЙ ЦИВИЛИЗАЦИИ: АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ФИЛОСОФСКОЙ АНТРОПОЛОГИИ
  12. В.Н. ЛИТОВКИН, Е.А. СУХАНОВ, В.В. ЧУБАРОВ. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ: АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ / М.: Статут. - 731 стр., 2008
  13. I. Темы рефератов, соответствующие актуальным проблемам, обозначенным в содержании основных разделов программы курса «Философия и методология науки»
  14. I. Темы рефератов, соответствующие актуальным проблемам, обозначенным в содержании основных разделов программы курса «Философия и методология науки»
  15. Глава XII Городское управление Петербурга в предшествующее время. — Учреждение С. -Петербургской губернии. — Жалованная грамота городам Екатерины II. — Открытие С.-Петербургской Думы.
  16. Актуальные проблемы экологического, биолого-социального и социального характера
  17. Городской пейзаж. Уличные зрелища: процессии смертные казни, народные игры и развлечения. «Въезды» правителей. Театр в городской жизни. Низы общества: нищие, воры«пилигримы» и бродяги