<<
>>

8. 1. Городской транспорт СССР как объект управления

Значение транспорта в жизни современных городов велико. Городской транспорт, как и промышленный, представляет собой разновидность территориальных транспортных образований, воз­никшую на рубеже XIX—XX вв.

и сформировавшуюся для удовлетворения транспортных нужд населения городов и город­ского хозяйства.

По характеру выполняемых функций транспорт, обслужи­вающий город, обычно представлен двумя крупными подразде­лениями:

внутренним транспортом — трамвай, автобус, троллейбус, такси, метрополитен (собственно городской транспорт);

внешним транспортом — железнодорожный, речной, морской, воздушный и автомобильный

Внешний, как правило, является магистральным транспортом общего пользования, принимающим активное участие в удовлет­ворении транспортных потребностей городского населения, особен­но в пригородных перевозках. На территории городов размещают­ся и функционируют в тесном взаимодействии с городским транс­портом железнодорожные пассажирские станции, морские и реч­ные вокзалы, аэропорты, автовокзалы, а также комплекс устройств, обеспечивающих работу грузового магистрального транспорта во всем ее многообразии (сортировочные и грузовые станции, гру­зовые дворы, склады, подъездные железнодорожные пути промыш­ленных предприятий, складских баз, элеваторов и т. п.).

По роду выполняемых операций внутренний городской транс­порт, как и магистральный, подразделяется на пассажирский и грузовой. В 1987 г. всеми видами городского транспорта СССР перевезен 61 млрд пассажиров, в том числе: автобусом — 36,1 млрд., троллейбусом — 11,2 млрд., трамваем — 9 млрд., мет­рополитенами—4,7 млрд. Трамвайное сообщение имели 110 горо­дов, троллейбусное— 179. Сейчас в 12 городах (Москве, Ленин­граде, Горьком, Новосибирске, Киеве, Харькове, Ташкенте, Тбили­си, Баку, Ереване, Куйбышеве и Минске) имеются метрополитены. Линии скоростного трамвая действовали в восьми городах (Бар­науле, Волгограде, Ижевске, Саратове, Старом Осколе, Киеве, Кривом Роге, Новополоцке). Их протяженность составила на ко­нец 1987 г. 173 км.

В конце 1987 г. эксплуатационная длина одиночных трамвай­ных путей достигла 9,8 тыс. км (в 1940 г.— 4,5 тыс. км), троллей­бусных линий — 17,2 тыс. км (в 1940 г.— 0,33 тыс. км), путей мет­рополитена в двухпутном исчислении — 474 км (в 1940 г.— 23 км). Вместе с ростом протяженности сети увеличивался и парк подвижного состава. В 1987 г. городской транспорт страны имел трамвайных вагонов 22,2 тыс., пассажирских троллейбусов — 27,9 тыс., вагонов метрополитена — 6,2 тыс.

При достаточно высоких средних значениях коэффициента вы­пуска подвижного состава на линии в ряде городов он весьма низок (Баку, Ереван, Алма-Ата и др.) и не превышает 0,4—0,55. Недостаточная мощность ремонтцо-эксплуатационной базы сни­жает эффективность использования существующего парка под­вижного состава, и, как следствие, приводит его к преждевремен­ному износу.

Основная часть населения городов СССР затрачивает на одну трудовую поездку от 40 мин до 1 ч. Пригородные пассажиры нахо­дятся в менее благоприятных условиях: в основном их трудовые поездки занимают 15—18 ч в неделю. Это вызывает «транспорт­ную усталость», снижает эффективность труда работников.

Потребности в перевозках городским пассажирским транспор­том с увеличением численности населения резко возрастают. В 1987 г. в городских поселениях СССР проживало 186 млн. чел., или 66 % населения страны. По прогнозным оценкам население СССР к 2000 г. может составить 320—330 млн. чел., соответствен­но городское население — 230—240 млн. чел. Можно ожидать, что объем перевозок пассажиров во внутригородском сообщении составит в 2000 г. 114—118 млрд. чел., из них городским пасса­жирским транспортом — 92—93 млрд. чел. В настоящее время доля индивидуальных автомобилей в перевозках составляет око­ло 6 %. В 2000 г. она, по расчетам специалистов, не превысит 20—22 % даже при резком' улучшении дорожного хозяйства и технического обслуживания автомобилей. При этом следует учи­тывать, что степень автомобилизации населения в крупнейших и крупных городах Советского Союза будет ниже, чем в остальных городах.

Экономические показатели работы городского пассажирского транспорта все еще низкие, что вызвано рядом причин. С 1956 г. на городском транспорте действует единый тариф на проезд пасса­жиров (независимо от дальности поездки) в каждом виде тран­спорта. За истекшее время подвижной состав постоянно модерни­зировался, увеличивалась его стоимость, неоднократно повыша­лась заработная плата работников городского транспорта. Кроме того, значительно увеличилась средняя дальность поездки на всех видах транспорта и несколько повысилась комфортабельность об­служивания пассажиров. Все это способствовало росту себестои­мости перевозки пассажиров на всех видах транспорта. Кроме того, многие предприятия городского транспорта стали планово- убыточными.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 8. 1. Городской транспорт СССР как объект управления:

  1. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ
  2. Аварии на городском транспорте
  3. Цели и задачи объекта управления ресурсами региона как информационной системы
  4. Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ, 1990
  5. УПРАВЛЕНИЕ ГОРОДСКИМ СОЦИАЛЬНЫМ ПРОСТРАНСТВОМ: ФИЛОСОФСКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ Никулина Ю.В.
  6. ПРИЛОЖЕНИЕ 6 КЛАССИФИКАЦИЯ ДЕЙСТВИЯ УДАРНОЙ ВОЛНЫ НА ЗДАНИЯ, СООРУЖЕНИЯ, СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА, ТЕХНИКУ, ОБОРУДОВАНИЕ И ДРУГИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ОБЪЕКТОВ
  7. Статья 1013. Объект доверительного управления
  8. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ЭЛЕМЕНТАМИ УПРАВЛЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЕЙ КАК СРЕДСТВОМ УПРАВЛЕНИЯ
  9. Особенности охраны объектов смежных прав, созданных в период существования СССР
  10. ТРАНСПОРТ КАК ТОРМОЗ ЭКОНОМИКИ
  11. 1.5.3. Степень соответствия решений состояниям объекта управления
  12. Этапы процесса организационного управления объектами
  13. Глава XII Городское управление Петербурга в предшествующее время. — Учреждение С. -Петербургской губернии. — Жалованная грамота городам Екатерины II. — Открытие С.-Петербургской Думы.
  14. Городской пейзаж. Уличные зрелища: процессии смертные казни, народные игры и развлечения. «Въезды» правителей. Театр в городской жизни. Низы общества: нищие, воры«пилигримы» и бродяги
  15. Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В.. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фешкс - 222 с., 2004
  16. «Парижский хозяин». Ведение домашнего хозяйства. Домашняя прислуга; кухня и стол. Крупная буржуазия. Оржемоны. Городские дома и образ жизни вельмож. «Городские корольки»
  17. № 41 Записка заведующего Отделом балканских стран (ОБС) НКИД СССР А.А. Лаврищева Г.Г. Карпову о просьбе Представительства Болгарии в Москве относительно предоставления законодательной документации по вопросам управления церковью
  18. № 160 Сопроводительное письмо заведующего I ЕО МИД СССР С.П. Козырева И.В. Полянскому с приложением материалов Управления информации Советской военной администрации в Германии об экуменическом движении1