<<
>>

11. 2. Методы экономической оптимизации управленческих решений

Вместе с ростом объема перевозок и материально-технической базы увеличивается сложность управления огромным транспорт­ным хозяйством. Эффективное использование каждого вида тран­спорта и транспортной системы в целом все в большей мере опреде­ляется единством ритма и слаженностью работы грузовых станций железных дорог, морских и речных портов, аэропортов, промыш­ленного и городского транспорта.
Это предъявляет новые требова­ния к оптимизации управленческих решений на всех видах тран­спорта и на всех уровнях транспортной системы: при планировании и распределении перевозок в масштабах транспортной отрасли, комплексной эксплуатации траспорта на крупных полигонах и направлениях сети, проектировании и развитии пунктов стыкова­ния разных видов транспорта в транспортных узлах. Все большее значение при этом приобретает экономическое обоснование прини­маемых решений, повышение эффективности капитальных вложе­ний, обеспечение наибольшего прироста продукции на каждый за­траченный рубль. Показателем эффективности капитальных вло-

'Терещенко В. И. Организация и управление: Опыт США. М.: Эконо­мика, 1965. С. 11, 12.

жений в транспортную отрасль может считаться коэффициент рен­табельности

ЭР = АП/К,

где АП — прирост прибыли за год;

К — капитальные вложения в производственные фонды отрасли за год.

Коэффициент рентабельности является критерием так называе­мой общей эффективности, принимаемой в качестве таковой, ко­нечно, условно.

Чаще всего в практике рассмотрения управленческих вопросов на транспорте прибегают к сравнительной, а не к абсолютной оцен­ке эффективности того или иного решения. Выбор оптимального с экономической точки зрения решения обычно производится мето­дом сравнения вариантов. Во всех руководствах и методических указаниях, утвержденных или рекомендованных на транспорте, сравнение вариантов производится по сроку окупаемости капи­тальных вложений

К2 — К,

t =—----- -

OK Q _ а >

с,

где К\ и Ki — капитальные вложения соответственно по сравниваемым вариантам, руб.;

3i и Зг — годовые эксплуатационные расходы по тем же вариан­там, руб.

Тот же результат получается при сравнении вариантов по при­веденным затратам:

£i=3i+p/(i; Е2 = Э2 + рК2-

Лучшим считается вариант, требующий наименьших приведен­ных затрат.

В случае этапного усиления объекта рекомендуется выбирать вариант с наименьшей величиной приведенных затрат с учетом их отдаленности

i Э, к, Э, Kn Э,

+ 2——4+ 2--------- г+-+------ г+ 2------- г

fo + р/ (1+р)' , (1 + Р) (1 + Р) ,+,('+ р)

1 1 + 1 . 'п Т 1

где Ко — капитальные вложения, производимые до начала эксплуата­ции объекта;

К1,..., Кп— капитальные вложения, производимые соответственно через t\, ..., t„ лет;

9t — эксплуатационные расходы за соответствующий год;

р — нормативный коэффициент сравнительной эффективности; tc — год, ограничивающий период суммирования затрат по всем рассматриваемым вариантам. На всех видах траспорта имеются отраслевые методики, раз­работанные на основе Методических рекомендаций по комплексной 132

оценке эффективного мероприятий, направленных на ускорение научно-технического прогресса, утвержденных Государственным комитетом СССР по науке и технике и Президиумом АН СССР 3 марта 1988 г.

Этими указаниями и отраслевыми методиками над­лежит пользоваться специалистам различных видов транспорта.

Используя критерий относительной экономической эффектив­ности вариантов, следует учитывать особенности нового хозяйст­венного механизма, вытекающие из Закона о государственном предприятии (объединении). В качестве критерия на уровне пред­приятия (объединения) может приниматься расчетная прибыль (хозрасчетный доход). При этом необходимо учитывать и внеот- раслевой эффект, так как при измерении эффективности принимае­мого решения расчетной прибылью народнохозяйственная эффек­тивность его может быть как завышена, так и занижена. В усло­виях, когда транспорт в том или ином районе является «узким» местом в развитии народного хозяйства из-за отсутствия резер­вов провозной способности, эффективность мероприятий, связан­ных с дополнительными капитальными вложениями, целесообраз­но определять и натуральными показателями, например прирос­том объема перевозок или грузооборота на единицу затрат. Такой подход к вопросу эффективности полезен при решении отдельных, частных задач на всех видах транспорта.

В новой, более широкой и принципиально правильной поста­новке нуждаются рекомендации по сравнению эффективности пе­ревозок разными видами транспорта между фиксированными (конкретными) пунктами транспортной сети. Так как функцией лю­бого вида транспорта в грузовых перевозках является не произ­водство тонно-километровой работы вообще (и в этом состоит одна из существеннейших особенностей траспортной отрасли), а своев­ременная доставка предъявленной к перевозке продукции с мест производства в пункты потребления, то при решении такого рода задач прирост провозной способности целесообразно определять не в тонно-километрах, а в тоннах. Указанный подход применим как к магистральному, так и к промышленному транспорту. Особо следует отметить случай, когда при реконструкции существующей транспортной сети возникает задача по оценке эффективности спрямляющих дорог, сооружения мостов и тоннелей на новых, бо­лее коротких трассах. В этих случаях устраняются кружности и ре­зультатом капитальных вложений является не прирост, а снижение тонно-километровой работы.

В новых условиях хозяйствования на принципах самофинанси­рования и самоокупаемости эффективность капитальных вложений для отдельных предприятий и отраслей хозяйства, в том числе транспортного, в большей мере определяется показателями рента­бельности. В настоящее время, как известно, во всем народном хозяйстве СССР рентабельность измеряется отношением годовой прибыли к стоимости производственных основных фондов и обо­ротных средств, а не к эксплуатационным расходам, как практи­ковалось ранее. Это поощряет предприятия более интенсивно ис­пользовать имеющиеся производственные фонды и не делать из­лишних капиталовложений. Напомним, что на транспорте нет рас­ходов на сырье, и, как следствие, доля оборотных средств невелика (менее 2 %), чем и обусловливается особая значимость основных производственных фондов. На транспорте показатель рентабель­ности еще мало используется. Отчасти это объясняется несовер­шенством тарифов и отсутствием единого измерителя продукции для разных хозрасчетных подразделений. Чем ближе будут тарифы к общественно необходимым затратам на перевозки, тем эффек­тивнее будет использование показателей рентабельности.

Вместе с тем известно, что в социалистическом хозяйстве рен­табельность не является универсальным показателем эффектив­ности производства. Капитальные вложения на разных видах тран­спорта часто направляются и на такие объекты, работа которых не может основываться на принципе самоокупаемости, так как они выполняют функции, особо важные для государства и населения. Пригородные железнодорожные перевозки, например, для МПС в целом убыточны. Перевозки по сезонным билетам для железных дорог убыточны повсеместно — плата за проезд покрывает не бо­лее 25 — 30 % фактических издержек. Несмотря на это, госу­дарство ежегодно выделяет значительные средства на развитие пригородных сообщений. Электрифицируются пригородные уча­стки, реконструируется путевое развитие станций пригородных зон, сооружаются новые пассажирские платформы, пополняется и модернизируется парк подвижного состава. Убыточны и метро­политены.

С относительно низкой рентабельностью построена система та­рифов на воздушном транспорте, что делает этот развивающийся вид транспорта общедоступным и исключительно эффективным в организации транспортных связей с отдаленными районами страны.

Специалистам в области организации управления на транспор­те часто приходится сталкиваться с распределением перевозок между видами транспорта. Задача распределения перевозок, вы­бора наивыгоднейших вариантов капитальных вложений сложна и многогранна, как безгранично разнообразие в условиях работы от­дельных видов транспорта и требований к перевозкам. При этом следует помнить, что взаимозаменяемость продукции видов транс­порта условна, и сравнение производится по вариантам, обеспечи­вающим получение продукции разного качества. Выбор варианта, таким образом, является одновременно и выбором качества, вида продукции. Здесь трудно дать какие-то универсальные, исчер­пывающие формулы, как и невозможно по одному принятому кри­терию на все случаи жизни заранее предопределить выбор того или иного варианта. Принятие решения часто определяется конкрет- 134 ными условиями перевозок и развития отдельных полигонов тран­спортной сети. Наряду со стоимостными показателями, здесь так­же важны и экологические (защита окружающей природной сре­ды) требования, условия труда и жизни населения, безопасность движения. Известно, что в отдельные периоды или в некоторых районах страны важную роль при выборе вариантов транспорт­ного освоения играют потребность в рабочей силе, в дефицитных видах топлива, оборудования и другие натуральные показатели.

Важное значение имеет умелое использование данных о дина­мике себестоимости грузовых и пассажирских перевозок. На же­лезных дорогах сети в 1987 г. при средней себестоимости 10 приве­денных т-км 3,51 коп. затраты на 10 т-км грузовых перевозок составляли 3,14 коп, а на 10 пассажиро-км — 7 коп. Себестоимость перевозок существенно зависит от вида тяги и грузонапряжен­ности линий. Еще более значительны колебания себестоимости перевозок по родам грузов и полигонам сети. Аналогичное положе­ние наблюдается и на других видах транспорта, причем объем перевозок не всегда имеет решающее значение. Не менее динамич­ны удельные капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав. Научно-технический прогресс приводит к по­вышению в общих расходах доли затрат на механизацию и автома­тизацию производства, ремонт и техническое обслуживание под­вижного состава.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 11. 2. Методы экономической оптимизации управленческих решений:

  1. Занятие 14.1. Практическое занятие по теме «Управленческие решения» (проводится методом анализа документов)
  2. 3.3.2 Характеристика методов, используемых процедурой синтеза и оптимизации
  3. Методы принятия решений и искусство их применения
  4. Основные характеристики методов вербального анализа решений
  5. Консультанты по проблемам принятия решений и методы их работы
  6. ЭЛЕКТРОННЫЙ УЧЕБНИК «МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ ЭЛЕМЕНТАРНОЙ МАТЕМАТИКИ».
  7. Лекция 10 КОНСУЛЬТАНТЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ И МЕТОДЫ ИХ РАБОТЫ
  8. Глава 13 МЕТОДЫ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЭКСПЕРТНЫХ ЗАДАЧ
  9. 1.5. МЕТОД ПОЗНАНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ
  10. ГЛАВА 1 ПРЕДМЕТ И МЕТОД ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ
  11. Ларичев О. И.. Теория и методы принятия решений, а также Хроника событий в Волшебных Странах: Учебник, 2000
  12. Развитие эколого-экономических методов регулирования природоохранной деятельности
  13. Занятие 3.3. Практическое занятие по теме «Трансактный анализ конфликтов» (проводится методом тестирования и решения ситуационных задач)
  14. ПРИМЕНЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИХ МЕТОДОВ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОЧАСТОТНОГО СПЕКТРА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ С. Г. Кобелев, В. В. Макаров
  15. Предупреждение и разрешение управленческих конфликтов
  16. Роль управленческих компаний в судоходстве
  17. Кризис систем и управленческие инновации