19. 1. Методы измерения и оптимизации производственной мощности

Многие предприятия транспорта организованы по принципу примыкания, т. е. совмещения границ соседствующих предприя­тий. Поэтому изменение границ одного предприятия неминуемо влечет за собой изменение сферы пространственной деятельности другого предприятия.

Сама пространственная структура транс­портных предприятий оказывается весьма гибкой, а условием ее определения является обособление коллективов в результате тер­риториального разделения труда. Поэтому «территориальность», а точнее пространственная ориентация органически присуща всякому транспортному предприятию. Исключение представляют такие «точечные» объекты, как железнодорожные станции, локо­мотивные и вагонные депо, морские и речные порты, аэропорты и т. п., но все-таки они не выпадают из общей пространственной структуры тех объединений, в состав которых они входят.

Условно можно считать, что существует два подхода к опти­мизации мощности предприятий транспорта: чисто управленчес­кий и технико-экономический. Первый чаще применяется к круп­ным территориальным образованиям транспорта (отделение же­лезной дороги, пароходство и т. п.) и исходит из возможностей средств оперативного управления перевозками в оптимальном режиме на определенном участке сети. Второй больше ориентиро­ван на отдельно взятое линейное предприятие и заключается в оптимизации производственных возможностей предприятия на основе традиционных технико-экономических расчетов. Показате­лями производственной мощности могут быть как натуральные, так и стоимостные показатели:

натуральные — объем перевозок грузов и пассажиров, числен­ность и грузоподъемность подвижного состава, общая мощность транспортных двигателей, площадь (территория), на которой раз­вертывается основная производственная деятельность, или про- 222 тяженность транспортной сети, объем потребления запасных ча­стей и материалов;

стоимостные — результаты производственной деятельности в стоимостной форме (доходы, расходы, прибыль) за определенный период времени, балансовая стоимость основных производствен­ных фондов.

Результаты деятельности транспорта не могут быть непосред­ственно измерены и выражены каким-либо одним показателем. Система натуральных показателей наиболее полно характеризует производственные возможности, стоимостные же показатели яв­ляются вторичными, производными от натуральных. Показатель стоимости основных поизводственных фондов, особенно их актив­ной части, характеризует технический уровень предприятия и его производственные возможности, хотя и ему присущи существен­ные недостатки. Стоимость основных производственных фондов транспортных предприятий образуется в результате длительных накоплений, а изменение цен и разное время их приобретения затрудняют сопоставление по этому признаку.

Производимые время от времени переоценки основных фон­дов по их восстановительной стоимости устраняют эти недостатки, но в периоды между переоценками они возникают вновь. Большое влияние оказывает также различие в структуре основных фон­дов, особенно в их качественной характеристике. Ни один из на­туральных показателей не несет в себе исчерпывающей характе­ристики предприятий транспорта, и последняя, строго говоря, не может быть выражена в однообразных единицах.

Транспортные предприятия не относятся к числу так называе­мых однопродуктовых предприятий, занятых однообразным мас­совым выпуском какого-либо одного продукта. Учитывая эту особенность, для характеристики и измерения мощности эксплу­атационные предприятия транспорта часто используют такие показатели, как приведенные тонно-километры, объем отправле­ния грузов, объем отправления пассажиров, объем погрузочно- разгрузочных работ.

Иногда при оценке мощности применяется и такой показатель, как длина эксплуатируемых линий.

Между всеми этими показа­телями обычно существует известное соответствие, но оно не всег­да строго и четко выражено. Так, на железнодорожном транспор­те масштабы работы отделений столь различны, что в резуль­тате, например, 10 % отделений отправляют более 40 % всех пере­возимых железнодорожным транспортом грузов, а 7 % отправля­ют более 50 % всех пассажиров.

Несколько большая согласованность существует между от­дельными показателями железных дорог на уровне управлений. Однако отклонения имеются, и они вполне закономерны. Напри­мер, количество отправляемых одной дорогой пассажиров коле­балось от 7—8 млн. до 800—1000 млн. чел. в год, а количество отправляемых грузов по дорогам различается в 10—11 раз. Это отражается на основных фондах. На предприятиях транспорта структура и качественная характеристика основных фондов могут существенно различаться также вследствие особенностей при- родно-географической среды, вызывающей необходимость содер­жания дорогостоящих искусственных сооружений.

Неодинакова качественная характеристика подвижного со­става, особенно локомотивов, причем изменение стоимости не всегда происходит пропорционально улучшению их качественных данных, например производительности отдельных типов и серий локомотивов. Поэтому ни один из рассмотренных показателей, взятый обособленно, не дает полной характеристики предприятий.

На всех видах транспорта актуальной является задача опти­мизации размеров предприятий и управления их развитием. Ос­новной целью оптимизации размеров транспортных предприятий является, с одной стороны, экономия трудовых и материальных ресурсов, а с другой — улучшение качества эксплуатационной деятельности, сокращение непроизводительных простоев подвиж­ного состава и вызываемого этим экономического ущерба. Зада­чу оптимизации производственной мощности отдельного предпри­ятия нельзя рассматривать и решать изолированно, вне связи с особенностями структуры и эксплуатации транспорта на крупном полигоне сети.

При решении оперативных вопросов организации перевозок правильнее теоретически и целесообразнее практически ориенти­роваться на систему критериев. Выбор того или иного критерия определяется конкретной эксплуатационной обстановкой. Систе­ма оперативного управления перевозками, созданная на таком принципе, гибка и отвечает условиям самоорганизации — в зави­симости от изменившейся ситуации меняется и порядок работы транспорта. Такая система имела бы тенденцию работать в дейст­вительно оптимальном режиме. При решении проектно-плановых задач оценка производится на основании стоимостного критерия, в качестве которого обычно принимаются так называемые при­веденные затраты (см. главу 11).

Стоимостная форма является наиболее общим способом зада­ния критерия оптимальности. При решении некоторых задач в зависимости от конкретных условий могут быть использованы и другие критерии (максимум хозрасчетного дохода, минимум экс­плуатационных расходов и т. п.). Указанный и другие критерии целесообразно использовать при решении оперативно-эксплуата- ционных вопросов, однако в условиях планово-проектной практи­ки наиболее распространенным критерием остается минимум при­веденных затрат.

Механизм и техника нахождения оптимальных размеров пред­приятий на основе экономико-математических методов разнооб­разны. Обычно приходится прибегать к весьма сложным приемам 224 нелинейного программирования1. Основные приемы решения зада­чи, знание которых практически полезно, будут рассмотрены в дальнейшем, здесь же остановимся на такой важной характери­стике производственной мощности предприятий транспорта, как их перевозочная способность.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 19. 1. Методы измерения и оптимизации производственной мощности:

  1. Оптимизация состава станочного парка производственных участков
  2. Оптимизация организации производственного процесса во времени Статическое представление об организации производственного процесса во времени
  3. 3.3.2 Характеристика методов, используемых процедурой синтеза и оптимизации
  4. 6.1. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
  5. МЕТОДЫ И ИЗМЕРЕНИЯ
  6. Законы организации производственных процессов и возможности оптимизации организации материальных потоков в пространстве и во времени Законы организации производства и конкурентоспособность
  7. МЕТОДЫ И ИЗМЕРЕНИЯ
  8. Неразрушающие методы измерения адгезионной прочности
  9. Глава вторая. МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЯ АДГЕЗИОННОР1 ПРОЧНОСТИ
  10. Другие разрушающие методы измерения адгезионной прочности
  11. МЕТОДЫ АНАЛИЗА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗМА
  12. МЕТОДЫ АНАЛИЗА ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ТРАВМАТИЗМА