13. 2. Методы прогнозирования и условия их применения

На транспорте наиболее распространенным видом прогнози­рования является прогнозирование перевозок. Существует немало методов прогнозирования, имеющих свои особенности и область наиболее эффективного применения.

Несмотря на своеобразие методов, о чем будет сказано ниже, применение любого из них, как правило, сводится к установлению объема перевозок. Найденные объемы перевозок могут служить ориентиром для планирования развития транспорта на перспек­тиву.

Рассмотрим основные прогностические концепции (подходы) при прогнозировании объема перевозок.

Балансовый метод, являясь наиболее обоснованным с научной точки зрения, предъявляет повышенные требования к качеству и объему исходной информации, что не всегда может быть обеспе­чено при решении задач перспективного характера. По каждому грузу составляется ресурсная шахматка, которая, будучи нало­женной на существующую или проектируемую сеть путей сообще­ния, дает возможность определить грузооборот транспортных уз­лов и получить таким образом основу для планирования разви­тия станций, портов и т. д. Неупорядоченность и существенные пробелы в системе показателей работы транспорта являются, по- видимому, наиболее серьезным тормозом дальнейшего внедрения

балансового метода в практику прогнозирования. Некоторые считают балансовый метод слишком громоздким, а поэтому ис­ключающим многовариантные расчеты. Однако это утверждение нельзя признать вполне справедливым, ибо матричное представ­ление потоков и обработка их на ЭВМ уже нашли широкое при­менение в инженерной практике и планировании.

Метод динамических рядов считается наиболее пригодным в сфере долгосрочных прогнозов и обычно используется для ориен­тировочных оценок на основе отчетных данных за прошедшие го­ды. Использование динамических рядов имеет определенную ста- тистико-математическую основу, однако дискретный характер из­менения объема перевозок и самого процесса развития подчас рез­ко нарушает тенденцию предыдущих лет. Тем не менее в ряде слу­чаев метод дает достаточно хорошие результаты. Как правило, необходима корректировка результатов такого прогноза с учетом ожидаемых изменений показателей под влиянием различного рода факторов (структуры перевозимых грузов, перераспределения по­токов по направлениям и т. д.), усиливающих или ослабляющих наблюдавшуюся ранее тенденцию. Более надежные результаты дает укрупнение рассматриваемых полигонов сети, придание по­токам большей массовости и взаимозависимости.

Говоря о методе динамических рядов, нельзя не указать, что целесообразным считается сопоставление рядов натуральных по­казателей, а не стоимостных, так как это устраняет влияние та­ких нерегулярных факторов, как колебание тарифов на перевозки, удорожание строительства и т. п.

Другим существенным требованием является-соблюдение логи­ческой связи, взаимообусловленности при выборе сопоставляемых рядов. Отсутствие строгой функциональной зависимости пока­зателей приводит к тому, что связь оказывается, как правило, корреляционной. Аппроксимация исследуемой зависимости при этом может производиться линейными (кусочно-линейными) или нелинейными функциями. В простейших случаях задача сво­дится к простой экстраполяции трендов (тенденций) на перспек­тиву с использованием линейных зависимостей вида

y = ao-\-a\t,

где у — объем перевозок; ао — постоянная величина; а\ — угловой коэффициент; t — расчетный период (время).

Параметры а₀ и а\ определяются методом наименьших квад- . ратов¹.

'Подробно см. Боярский А. Я. Математика для экономистов. М.: Гос- статиздат, 1957. С. 148—165.