22. 3. Обоснование параметров системы материально-технического снабжения с помощью математического аппарата

На транспорте обеспечение предприятий материальными ре­сурсами осуществляется централизованно. Материальная потреб­ность определяется чаще всего низовыми предприятиями и хозяй­ственными подразделениями в виде заявок с необходимыми обо­снованиями, сходящимися через службы материально-техничес­кого обеспечения в соответствующем главке министерства.
Вы­деление фондов, их распределение и доведение до потребителей производятся в обратной последовательности через соответствую­щие снабженческие и плановые подразделения отраслевых управлений.

Центральным звеном материально-технического снабжения является его планирование, т. е. правильное и своевременное опре­деление потребности в различных материальных ресурсах исходя из объема перевозок и ремонта подвижного состава, пути и соору­жений.

Планирование материально-технического снабжения связано с определением следующих характеристик заказов (поставок): номенклатура; объем;

периодичность (распределение во времени); место (распределение в пространстве); способ (путь) транспортирования.

Одной из важных задач в организации снабжения транспорта материалами или топливом является возможно более точное прогнозирование потребности в них. Конечно, если потребление того или иного материала при достаточном производстве равно- 268

мерно, проблемы не возникнет. И, наоборот, неравномерность потребления при неритмичности производства создает большие трудности. Подход к прогнозированию потребностей в материалах ничем не отличается от приемов, рассмотренных в главе 13.

В общей массе можно выделить следующие три группы по­ставок:

А —сравнительно немногочисленная по перечню (около 15 % номенклатуры), но дорогостоящая часть поставок (до 80% об­щей их стоимости);

В — многочисленная по перечню (75% номенклатуры), но незначительная по стоимости (10%); С — все прочие поставки.

К каждой из этих групп поставок целесообразен индивидуаль- . ный подход. Так, поставки группы В, например, можно преду­сматривать лишь один раз в квартал.

Важное значение в организации и управлении материально- техническим обеспечением имеет оптимизация режима снабжения, который не в последнюю очередь определяется средней величи­ной поставки или среднего интервала между поставками (что при заданном годовом объеме поставок одно и то же). Задача сво­дится к минимизации затрат

С=С, + С23,

где С1 — затраты, связанные с организацией каждой поставки (условно «управленческие» затраты); С2 — транспортные затраты; Сз — складские затраты.

Затраты Сi мало зависят от величины заказа, но существен­но зависят от их частоты. В первом приближении можно считать,

С1=Ап,

где А — затраты на организацию одной поставки; я — количество поставок в течение года. Транспортные затраты, включающие условно постоянную j и переменную Ajn части,-

С2 = /' + Д/я,

где Aj — транспортная составляющая затрат на одну поставку, зави­сящая от числа поставок. Международным союзом железных дорог (МСЖД) рекомен­дованы для определения составляющих транспортных затрат следующие формулы:

j=\2KUi, А/=12/ША(, где К — среднемесячный уровень поставок;

U — стоимость (цена) единицы поставляемых материалов; / = 0,05—доля отчисления от стоимости поставок на возмещение транспортных затрат в части, не зависящей от количества поставок;

А/ = 0,0018 — то же в части, зависящей от количества поставок.

Складские затраты определяются отчислениями от средней стоимости запаса материалов на складах и затрат на перевозки по формуле

(12 KU + C2)t Сз= 2п '

где t — доля отчислений на покрытие складских затрат.

-4

Дифференцированием суммарных затрат по п определяется оптимальное количество поставок (рис. 22.3):

12 KUt 1 + t 2 A + 12KUM

или, учитывая, что n0=\2K/Qo, будем иметь

п / 2- 12/С A + X2KUM

Qo - у —

ut \+i

Результат расчета округляется до целого числа, т. е. по — 1, 2, 3, ... — дискретная величина.

Изложенный выше порядок оптимизации до некоторой степе­ни условен и отражает лишь логику расчетов. Как и всякий другой процесс, материально-техническое снабжение подвержено всякого рода случайным воздействиям. Формулами не учтено разнообразие условий транспортирования, зависящих от рода материала, способа перевозки, ее дальности и др.

Международным союзом железных дорог рекомендовано оценивать качество материально-технического снабжения с помощью показателя

k =_^100,

с М3

где М„ и М3 — масса соответственно полученных в срок и заказанных материалов.

О качестве материально-технического снабжения говорит и такой широко распространенный показатель, как среднегодовые остатки нормируемых оборотных средств.

В области материально-технического снабжения предприятий транспорта делаются попытки автоматизировать некоторые управ­ленческие процессы на базе разрабатываемых АСУ (рис. 22.4). Однако эта работа пока находится в начальной стадии, и значи­тельная часть операций продолжает выполняться традиционным методом.

Достигнуты определенные успехи в автоматизации операций на материальных складах предприятий и объединений транспорта. Самое трудоемкое дело — переработка мелких изделий и запасных частей. Чтобы успешно справиться с этой работой, на главном материальном складе в Артемовске (Донецкая дорога) установи- 270

ли два автоматизированных стеллажа. Каждый из них имеет несколько сотен ячеек для мел­ких деталей. Их укладка и вы­емка производятся автоматиче­ски. Технологические карты, схемы размещения материалов и изделий, графики, расчетные таблицы, планы-карты, опреде­ляющие весь цикл прохождения материальных ценностей — от поступления на склад до выда­чи, в сочетании с совершенство­ванием складов и подъемно- транспортного оборудования,

позволили довести объем годовой переработки до 600 тыс. т при общем уровне механизации работ 85—97 %.

Общие затраты

■«1 ■сг

■g
♦ 6 д 10 11 no Число постаВок
14 n
т SK
зк г к щ

Оо Величина поставок

Рис. 22. 3. Минимизация затрат при выборе схемы поставок

/Нормирование I расхода I материальных V ресурсов

/Нормирование I запасов \ материальных \ ресурсов

'Планирование потребности и разработка планов мто

/Размещение ( заказов I на поставку Ч продукции

Рис. 22. 4. Структурная схема АСУ МТО железнодорожного транспорта

Организационное\ оВеспечение )

На очереди АСУ материально-технического обеспечения всей дороги. Снабженцы совместно с работниками ВЦ дороги разра­ботали классификаторы материалов, запчастей и изделий, что позволяет автоматизировать контроль исполнения нарядов. Раз­
рабатывается комплекс задач по контролю за поступлением ма­териальных ценностей на дорогу от поставщиков.

Электронные машины применяются для управления работой главных материальных складов на Свердловской, Юго-Западной, Горьковской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и других доро­гах. Здесь накоплен положительный опыт выполнения целого ком­плекса задач по бухгалтерскому и оперативному учету. В резуль­тате снижаются среднегодовые остатки нормируемых оборотных средств, ускоряется на несколько дней оборачиваемость матери­альных ценностей, из оборота высвобождаются значительные де­нежные средства.

В распоряжение снабженцев поступает большой арсенал технических средств: современные складские емкости, совершен­ное технологическое оборудование, механизмы, транспорт, надеж­ные средства связи, промышленное телевидение, диспетчерский контроль. Все это является залогом дальнейшего прогресса в этой сфере управленческой деятельности на транспорте.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 22. 3. Обоснование параметров системы материально-технического снабжения с помощью математического аппарата:

  1. 4.4 Обоснование выбора управляющих параметров целевой функции.
  2. ЗАДАЧИ ФИЛОСОФСКОГО ОБОСНОВАНИЯ И РАЗРАБОТКИ МАТЕМАТИЧЕСКИХ ПРЕДСТАВЛЕНИЙ ВРЕМЕНИ Баранов А.В., Спасков А.Н.
  3. Параметры системы
  4. Глава шестая Сбор информации с помощью технических средств
  5. 2.4.4. Задачи информационно-справочной системы аппарата Правительства СССР
  6. Пульс технических систем
  7. Кузнецов Е.С.. УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ, 2003
  8. Ресурсы в технических системах
  9. 5. СРЕДСТВА СНИЖЕНИЯ ТРАВМООПАСНОСТИ ТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ
  10. Законы развития технических систем
  11. Профессиональный отбор операторов технических систем
  12. Раздел IV. Обеспечение безопасности и экологичность технических систем