10. 2. Особенности управления транспортом в капиталистических странах

г Общей чертой, характерной в той или иной степени для мно­гих стран, является тенденция к усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления транспортными системами.
В основе этой тенденции лежат два основных фактора: концентрация материаль­ного производства в целом и нарастающие трудности в раз­витии транспорта, в силу чего капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя контроль за развитием и использованием транспортных средств.

До образования единого министерства в США вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и других административных органов. Созданное в 1967 г.(Министерство транспорта (рис. 10.1) выпол­няет хотя и ограниченные, но достаточно ответственные фун­кции: координация правительственных программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руково­дящее участие в разработке новых технических средств тран­спорта, усиление комплексности в развитии крупнейших тран­спортных узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения, организация наиболее важных научно-исследователь- ских и опытно-конструкторских работ. В то же в.ремя Минис­терство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуа­тационную работу видов транспорта и частных компаний.

Единые транспортные министерства или другие соответствую­щие им государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ, и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении к комплексному применению раз­ных видов транспорта, к созданию многоотраслевых транспортных

Рис. 10.1. Организационная структура управления транспортом США



компаний Именно это обстоятельство привело к тому, что желез­ные дороги нередко становятся владельцами технических средств других видов траспорта. Например, железная дорога «Саузерн Пасифик» владеет грузовым автомобильным парком и трубопро­водами. Канадские железнодорожные компании, имеющие много общего с компаниями США, владеют морским и речным флотом, гостиницами. Железные дороги ФРГ, являющиеся крупной госу­дарственной организацией, располагают собственным автомобиль­ным и автобусным парком, а также небольшим речным флотом. Однако такие и другие подобные формы сочетания и комбини­рованного использования разных видов транспорта, работающих по единым организационно и технологически увязанным схемам, остаются в капиталистических странах весьма редким явлением. Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно обусловлена собственными коммерческими интересами, I стремлением взять верх в конкурентной борьбе.

Несмотря на то что в ведущих капиталистических странах Западной Европы созданы общетранспортные органы управления, этой меры оказывается недостаточно. В системе Общего рынка потребовался наднациональный орган координации траспорта — Европейская конференция министров транспорта, который стре­мится к унификации норм и правил проектирования и эксплуата­ции разных видов транспорта, регулирует тарифы на перевозки, контролирует движение трансъевропейских грузовых и пассажир­ских экспрессов, упрощает таможенные операции.

Существенную роль в выработке единой технической поли­тики и управлении транспортом играют многочисленные ассоциа­ции, союзы, объединения и другие организации, которые прямого отношения к управлению транспортом не имеют, но оказывают на него косвенное влияние путем проведения единых принципов стандартизации и рационального использования технических средств и соблюдения технологии перевозок. Именно в таком плане проводится работа Ассоциацией американских железных дорог, Ассоциацией американских железнодорожных инженеров и др. Аналогичные организации существуют и в других стра­нах мира.

В этой связи необходимо указать на стремление объединить научно-техническую и исследовательскую деятельность в рамках крупных международных организаций. Координация технической политики в области транспорта, согласование тарифов на меж­дународные перевозки, габаритов подвижного состава и контейне­ров, требований к путевым устройствам и другие мероприятия, проводимые, например, в рамках Международного союза желез­ных дорог (МСЖД), подготавливают условия для дальнейшей ко­операции транспортных средств, к повышению эффективности централизованного управления транспортом на международном уровне.

Об этом, в частности, свидетельствуют материалы заседаний Европейской конференции министров транспорта 19 европейских государств, в повестке дня которых довольно часто фигурируют вопросы транспортной интеграции. Однако в этой области прак­тические и экономические интересы отдельных стран по-прежнему берут верх.

""" Характер организационных структур управления на капита­листическом транспорте существенно зависит от того, кому при­надлежит транспортное хозяйство — частным компаниям или го­сударству. Большое значение имеют также финансовые возмож­ности владельцев транспорта, их конкурентоспособность, объемы > ихарактер перевозок.

Организационные структуры разнообразны и во многом опреде­ляются особенностями того или иного вида транспорта, прежде всего уровнем его централизации. Ни один вид транспорта не распылен так сильно, как автомобильный. В странах ЕЭС, напри­мер, около 70 % автохозяйств располагают всего одним автомо­билем (в Италии — 75 %, Нидерландах — 40 % и т. п.). В США таких хозяйств значительно меньше — 30%; 10 автомобилей и более имеют свыше 20 % хозяйств. Лишь самые крупные авто­транспортные предприятия США располагают парком в 10 тыс. ав­томобилей и более. То же можно сказать о внутреннем водном транспорте. В странах ЕЭС свыше 80 % судовладельцев имеют всего одно судно. Только 2 % хозяйств располагают 10 судами и более. Более организованным, имеющим четко выраженную структуру управления на разных уровнях, является железно­дорожный транспорт. Рассмотрение его организационных структур и представляет наибольший интерес.

Г Железные дороги США в зависимости от годовых доходов де­лятся на классы. В настоящее время из нескольких сотен желез-

Рис. 10.2. Принципиальная схема управления железнодорожным транспортом США


нодорожных компаний только немногим более 15 относятся к до­рогам первого класса с доходами более 90 млн. дол. в год. Же­лезными дорогами первого класса (на их долю приходится 85 % эксплуатационной длины сети) выполняется почти 90 % железно­дорожных перевозок. Кроме железных дорог первого класса, в США имеется около 500 местных, региональных, маневровых и экспедиционных железнодорожных компаний, относящихся ко второму и третьему классам. Железные дороги США, имея протяженность примерно 300 тыс. км, или 25 % железнодорож-' ной сети мира, выполняют немногим более 20 % мирового грузо­оборота железных дорог.

Средние темпы роста грузооборота железнодорожного транс­порта сравнительно невысоки (около 2 % в год). На их уровень оказывают влияние многие факторы, особенно общеэкономиче­ские, определяющие размеры и направление грузопотоков в стра­не, и транспортные.

Протяженность сети отдельных железных дорог США изме­няется в широком диапазоне — от нескольких километров до 10— 40 тыс. км. Применяется два основных вида организационных структур. Первый вид структур, который условно можно назвать районным (рис. 10.1), соответствует схеме «дорога — эксплуата­ционный район — линейные подразделения (участки)». Структуры этого вида применяются на дорогах с эксплуатационной длиной линий большой протяженности (до 10 тыс. км. и более). В ведении заведующего районом (примерно соответствует НОДу на наших дорогах) находится все железнодорожное хозяйство района.

Свои функции заведующий районом выполняет в контакте как с ру­ководителями отделов (департаментов) дороги по службам — сверху, так и с ответственными руководителями линейных подраз­делений — снизу. Управление дороги при этом осуществляет через департаменты. Функциональное руководство (распределение кре­дитов, финансирование работ и др.) деятельностью районов, в рамках же каждого района линейное руководство сосредоточено в руках заведующего эксплуатационным районом. Управление деятельностью дороги при этом трехзвенное и основано преи­мущественно на территориальном подходе.

Второй вид структур (рис. 10.2) отвечает производственно- отраслевому принципу управления. Это простая двухзвенная (в пределах дороги) система «дорога (служба)—линейные подраз­деления (участки)». Среднее звено (район) в структуре управ­ления отсутствует и руководство работой участков осуществляет­ся непосредственно с дорожного уровня через департаменты, соответствующие разным железнодорожным службам. Такая сис­тема управления обычно применяется на дорогах небольшой протяженности.

На транспорте последние полтора-два десятилетия ознамено­вались внедрением в практику управления так называемых «ки­бернетических» методов. Речь идет о широком использовании ЭВМ, позволяющих повысить эффективность планирования и действенность управления. Производство ЭВМ приобрело мас­совый характер, а экспорт их стал для ряда западноевропейских стран и США солидной статьей бизнеса.

Применение ЭВМ, однако, требует значительных изменений в организации перевозок и методах управления. Тот факт, что созданное в конце 60-х годов крупное железнодорожное объеди­нение— дорога Пен-Сентрал (США)—вскоре обанкротилось, весьма примечателен. Скованные устаревшими уставами, приня­тыми еще в конце прошлого столетия, объединившиеся в Пен- Сентрал железные дороги Нью-Йорк Центральная и Пенсильван­ская не смогли перестроиться как в коммерческом, так и в орга­низационном отношении. Новая техника, включая ЭВМ, повсе­местно приспосабливалась к старым системам и методам управ­ления. Ожидавшаяся от объединения экономия была «съедена» эксплуатационной неразберихой, которая усиливалась несовмес­тимостью систем передачи информации между дорогами.

Наибольших успехов в применении ЭВМ для управления транс­портом в настоящее время достигли США, Франция и ФРГ, где функционируют автоматизированные системы сбора, передачи и обработки информации о транспортных потоках, заказах на пе­ревозки и т. п. Системы автоматического считывания информа­ции непосредственно с железнодорожного подвижного состава вошли в практику управления перевозками на железных дорогах США и Канады. Значительные практические сдвиги в сторону комплексного использования ЭВМ для управления перевозочным процессом имеются во Франции и ФРГ. \

ЭВМ с каждым годом все шире используются в централи­зации управления массовым городским транспортом, а также мор­ским, железнодорожным, автомобильным и речным транспортом в крупных транспортных узлах. В Гамбургском порту уже внедрена такая система, позволившая решить задачу управления работой перевалочного узла на новой технической и технологической осно­ве. Системы автоматического сбора информации с последующей обработкой ее на ЭВМ постепенно распространяются на железные дороги других европейских стран, входящих в состав МСЖД.

Представляет несомненный интерес опыт создания в ФРГ единого координационного органа, который в научно-методичес- ком и организационном отношении направляет деятельность по существу всех основных железнодорожных служб. Такой орган — Центр обработки данных, экономических расчетов и исследова­ний — как самостоятельное подразделение функционирует в сис­теме Главного управления железных дорог Министерства тран­спорта ФРГ. Деятельность этого Центра выходит далеко за рамки, определенные его названием. Обработка данных и экономические расчеты дают лишь материал, на основе которого Центр, исполь- 122 зуя новейшие достижения науки об организации и управлении производством, готовит для руководства железных дорог ФРГ варианты решений по широкому кругу вопросов — как по пробле­мам стратегического характера (долгосрочное прогнозирование и планирование, перспективные планы развития сети и совершен­ствования технической базы, основные установки политики в об­ласти транспорта и принципиальный курс в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, укрепление позиций ФРГ на общем транспортном рынке стран ЕЭС и пр.), так и по вопросам тактическим (текущие организационно-технические мероприятия). Поскольку выработка таких решений в современных условиях не­мыслима без использования экономической кибернетики, приклад­ной математики, науки об организации и управлении производ­ством, на Центр возложены разработка и совершенствование ме­тодов рационального информационного обеспечения и производ­ства экономических расчетов, методическое руководство работой разветвленной сети вычислительных и исследовательских центров.

В свою очередь для правильной постановки методической ра­боты потребовалась глубокая корректировка теоретических основ экономики транспорта. Многие десятилетия германская экономи­ческая наука складывалась на основе обобщения опыта работы лишь частных промышленных предприятий и ее выводы и методы оказались малопригодными для использования в практической деятельности предприятий и отраслей общегосударственного наз­начения, особенно такого специфического инфраструктурного ком­плекса, как железные дороги. Центр также участвует в сов­местной работе исследовательских организаций железных дорог стран — членов ЕЭС и других мероприятиях межгосударственного характера.

Аналогичные мероприятия по рационализации управления транспортом с использованием достижений науки и техники проводятся в США, Великобритании, Франции и Японии. Создание единого Министерства транспорта в США, например, заметно усилило тенденцию к координации на правительственном уровне исследований по железнодорожному транспорту. Для решения неотложных задач в деле конструирования новой железнодорож­ной техники и совершенствования организации перевозок создан Испытательный центр Министерства транспорта в Пуэбло (штат Колорадо), находящийся в ведении Управления высокоскорост­ного междугородного транспорта Главного управления железных дорог. В работе центра принимает участие также Главное управ­ление городского общественного транспорта. При разработке пла­на научно-исследовательских работ центра принято во внимание проведение первоочередных работ по совершенствованию тради­ционной техники и технологии железных дорог. Предметом углуб­ленных исследований становятся вопросы социальной психологии и медицины, играющие все более заметную роль в решении отраслевых проблем управления. Эти исследования направляют­ся на изыскание резервов повышения производительности труда управленческого персонала, а также безопасности движения поез­дов на скоростных железных дорогах.

Проблемы управления тесно переплетаются с вопросами пла­нирования, экономики и прогнозирования развития транспорта. В области планирования и прогнозирования мировой транспортной системы, как и других отраслей экономики, наметилась тенденция к составлению перспективных схем развития путей сообщения и их звеньев, программ реконструкции крупных морских и речных портов, аэропортов, модернизации подвижного состава и т. п. Раз­работка перспективных планов и долгосрочных прогнозов прак­тикуется многими транспортными компаниями США. Велико­британии, ФРГ, Японии и других развитых капиталистических стран.

Проведенный выше анализ показывает, что многие зарубежные страны продолжают уделять вопросам управления транспортом неослабное внимание и достигли в решении ряда задач координа­ции перевозок разными видами транспорта на основе использова­ния достижений науки и техники несомненных успехов.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 10. 2. Особенности управления транспортом в капиталистических странах:

  1. Особенности платежных и торговых балансов капиталистических стран в период империализма и общего кризиса капитализма
  2. ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
  3. РАЗДЕЛ I ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРАВО БУРЖУАЗНЫХ СТРАН И СТРАН, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  4. ГЛАВА V ПОЛИТИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ В БУРЖУАЗНЫХ СТРАНАХ И СТРАНАХ, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  5. ГЛАВА VI ФОРМЫ ГОСУДАРСТВА В БУРЖУАЗНЫХ СТРАНАХ И В СТРАНАХ, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  6. ГЛАВА IV ОСНОВЫ ОБЩЕСТВЕННОГО СТРОЯ БУРЖУАЗНЫХ СТРАН И СТРАН, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  7. ГЛАВА XI МЕСТНЫЕ ОРГАНЫ ГОСУДАРСТВА В БУРЖУАЗНЫХ СТРАНАХ И СТРАНАХ, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  8. ГЛАВА VIII ИЗБИРАТЕЛЬНОЕ ПРАВО И РЕФЕРЕНДУМ В БУРЖУАЗНЫХ СТРАНАХ И СТРАНАХ, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  9. ЧАСТЬ ОБЩАЯ ОСНОВНЫЕ ИНСТИТУТЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПРАВА БУРЖУАЗНЫХ СТРАН И СТРАН, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  10. ГЛАВА VII ОСНОВЫ ПРАВОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ ЛИЧНОСТИ в БУРЖУАЗНЫХ СТРАНАХ И СТРАНАХ, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  11. Глава III. КОНСТИТУЦИИ И ДРУГИЕ ИСТОЧНИКИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПРАВА БУРЖУАЗНЫХ СТРАН И СТРАН, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  12. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ СТРАН С КАПИТАЛИСТИЧЕСКИМИ СТРАНАМИ
  13. § 1. Сущность выборов и референдума в буржуазных странах и странах, развивающихся по капиталистическому пути
  14. § 1. Источники государственного права буржуазных стран и стран, развивающихся по капиталистическому пути
  15. § 4. Порядок принятия и изменения конституций в буржуазных странах и странах, развивающихся по капиталистическому пути
  16. ВЫСШИЕ ОРГАНЫ ГОСУДАРСТВА В БУРЖУАЗНЫХ СТРАНАХ И СТРАНАХ, РАЗВИВАЮЩИХСЯ ПО КАПИТАЛИСТИЧЕСКОМУ ПУТИ
  17. Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ, 1990