<<
>>

2.2. Структурно-функциональная характеристика транспорта

Являясь одним из наиболее общих условий производства, транспорт осуществляет перевозки не только в сфере обращения, но и обслуживает непосредственно само производство, работая внутри предприятий. Поэтому транспорт как вид хозяйственной деятельности (перемещение вообще) можно представить системой, состоящей из двух подсистем: транспорта общего и необщего пользования (рис.

2. 1).

Транспорт общего пользования и есть транспорт сферы обра­щения, перемещающий различные виды продукции между произ­водителями и потребителями. Только он, строго говоря, может рас­сматриваться как специфическая и самостоятельная отрасль мате­риального производства.

Рис. 2. 1. Структурно-функциональная характеристика транспорта как межот­раслевого комплекса


Транспорт необщего пользования перемещает сырье, материа­лы и другие виды еще не поступившей в сферу обращения продукции, а также производственный персонал внутри предприя­тий, из объединений и других, подчас весьма крупных территориа­льных образований, обслуживая промышленное и сельскохозяйст­венное производство, осуществляет внутрипроизводственные пе­ревозки строительных организаций, предприятий торговли, снаб­жения, сбыта и т. д. Эта часть транспорта как вида деятель­ности может быть названа технологическим, или внутрипроиз­водственным, транспортом, а промышленный транспорт является его составной частью.

Промышленный транспорт выполняет свои функции на стадии производства, и его деятельность должна рассматриваться как часть того промышленного предприятия, которое он обслуживает. Поэтому и средства промышленного транспорта (рельсовые и другие дороги, автомобили, подъемно-транспортные машины и механизмы) являются частью средств производства соответствую­щего предприятия. Технологический транспорт в целом не может рассматриваться как самостоятельная отрасль материального производства.

Каждая из двух подсистем в свою очередь характеризуется сложной внутренней структурой. К транспорту общего пользова­ния относят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный (магистральный) виды транспорта. Поскольку объектом транспортирования могут быть не только люди и предметы труда, но и энергия (эквивалентная определен­ному количеству топлива), то иногда к транспорту общего пользо­вания относятся газопроводы и линии электропередачи.

В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования иногда рассматривается и в других груп­пировках: универсальный (например, железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специализированный (трубопро­водный, линии электропередачи); внутренний (осуществляет перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выпол­няющий перевозки не только внутри страны, но и в заграничном плавании) и др.

При общности характера производственной деятельности виды транспорта специфичны по пропорциям отдельных ее категорий. Основная производственная деятельность — перевозки и погру- зочно-разгрузочные операции — дополняется другими видами работ. Соотношения в объемах перевозок и погрузочно-разгру- зочных работ на видах транспорта неодинаковы.

Существенно отличаются группировки персонала и распределение его по видам деятельности. Это затрудняет разного рода сопоставления продукции видов транспорта как в натуральном, так и в стои­мостном выраженш^д

Каждый вид транспорта обладает многими технико-эконо- мическими и другими особенностями, которые могут быть охарак­теризованы системой показателей, весьма существенных и в управленческом аспекте. Эти показатели условно можно объе­динить в следующие группы:

технико-эксплуатационные — пропускная и провозная способ­ность коммуникаций; скорость доставки грузов; регулярность перевозок; безопасность движения и т. п.;

натурально-вещественные — трудоемкость на единицу транс­портной продукции; удельная потре'бность в топливе и электро­энергии (энергоемкость); потребность в металле и других мате­риалах (материалоемкость).

Стоимостные — текущие эксплуатационные расходы (се­бестоимость перевозок); потребные капитальные вложения; необходимые оборотные средства (с учетом грузов, находящихся в процессе перевозок); потери и другие непроизводительные расходы в связи с утратой, порчей и повреждением грузов в процессе перевозок.

При управлении транспортом нередко возникают вопросы вы­бора вида транспорта или способа транспортирования в усло­виях, когда необходимая нормативно-справочная информация отсутствует и выполнить экономические обоснования не представ­ляется возможным. В этом случае при решении управленческих задач полезно учитывать конкретные технико-экономические особенности каждого вида транспорта.

Железнодорожный транспорт. Особенностями этого вида транспорта являются универсальность, высокая провозная спо­собность и регулярность («всепогодность») перевозок. При сред­ней грузонапряженности железных дорог страны в 25—27 млн.

т-км/км на отдельных направлениях она достигает 90 млн. т-км в год и более. Скорость доставки грузов в среднем составляет 260—270 км/сут, при маршрутных перевозках — 350—370 км/сут.

Постройка железных дорог требует больших затрат, причем основная часть их падает на постоянные устройства (железно­дорожный путь, станционное хозяйство, искусственные сооруже­ния и пр.). В средних условиях строительство 1 км однопутной линии обходится в 700—800 тыс. руб. (в сложных — в 2—3 раза выше); затраты металла (без подвижного состава) составляют 130—200 т на 1 км. Двухпутная железнодорожная линия дороже однопутной на 60—70%.

При грузонапряженности 20—25 млн. т-км/км удельные капитальные вложения составляют около 52 коп./10 т-км, в том числе 27 коп. на постоянные устройства, 25 коп. — на подвиж­ной состав (включая путевые, погрузочно-разгрузочные и другие машины и механизмы). Себестоимость грузовых перевозок равна примерно 3,2 коп./10 т-км нетто. Себестоимость пассажирских пере­возок выше грузовых в 2,5—3 раза, а удельные капитальные вложе­ния — в 3—4 раза. Экономическая эффективность железных дорог во многом зависит от объема перевозок и поэтому желез­ные дороги целесообразно строить при больших потоках массовых грузов, измеряемых миллионами тонн в год, с устойчивыми темпами их прироста во времени. Железные дороги эффективно обслуживают пригородные зоны крупных городов, отрасли обра­батывающей и добывающей промышленности, успешно осущест­вляют связи между городами и промышленными центрами страны.

Морской транспорт. Наличие естественного глубоководного пути, отсутствие ограничений в грузоподъемности транспортно­го флота, малая энергоемкость — основные преимущества морско­го транспорта. Достаточно высока средняя продолжительность навигации — в условиях морей СССР около 330 сут. Скорость доставки грузов не ниже, чем на железных дорогах (350— 550 км/сут). Средняя себестоимость перевозок грузов морским транспортом ниже 3 коп./10 т-км. Она существенно зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. При линейном судоходстве на больших рейсах себестоимость перевозок грузов снижается до 1,2 коп./10 т-км, а в малом каботаже увеличивается до 4 коп./Ю т-км. Существенное влияние на себестоимость оказывает тип используемого на перевозках флота и способ организации перевозок.

Морской транспорт играет главную роль во внешнеторговых перевозках, а также в обслуживании районов Крайнего Севера, Камчатки, Сахалина и Дальнего Востока.

Речной транспорт. Этот вид транспорта обладает теми же достоинствами, что и морской, но с существенными ограниче­ниями: сезонность работы, необходимость поддержания гаранти­рованных глубин, извилистость судового хода. Средняя продолжи­тельность навигации на реках СССР около 200 сут. Скорость до­ставки грузов речным транспортом в ряде бассейнов не ниже, чем железнодорожным (280—300 км/сут). Себестоимость перевозок грузов в среднем близка к себестоимости перевозок железнодорож­ным транспортом и имеет тенденцию к повышению. Однако на не­которых направлениях и пароходствах себестоимость речных пе­ревозок в грузовом сообщении падает до 1,2 коп./10 т-км, т. е. в 2,5 раза ниже железнодорожных. Уровень производительности труда (около 2 млн. приведенных т-км) такой же, как и на железнодорожном транспорте.

Автомобильный транспорт. Характеризуется высокой манев­ренностью, возможностью прямой доставки грузов «от двери до двери» и сравнительно высокой скоростью доставки грузов (350—400 км/сут).

Капитальные вложения в автомобильные дороги колеблются от 60—100 тыс. руб. (улучшенные грунтовые) до 2—3 млн. руб. (автострады) на 1 км пути. Средняя себестоимость перевозок грузов 50—55 коп./10 т-км, т. е. в 20—25 раз выше железно­дорожной. При перевозке грузов в автопоездах по хорошим дорогам она снижается в 2—3 раза. Производительность труда на автомобильном транспорте самая низкая — около 150 тыс. приведенных т-км на одного работника. Ограниченная грузо­подъемность транспортных единиц, высокая энерго- и трудоем­кость перевозок, недостаточно высокие регулярность перевозок и безопасность их — специфические особенности автомобильного транспорта. Несмотря на это, автомобиль незаменим при внутриго­родских и пригородных перевозках, а также как технологический вид транспорта на предприятиях промышленности и сельского хозяйства.

Воздушный транспорт. К преимуществам этого вида транс­порта относятся наличие естественной среды, играющей роль «транспортного коридора», высокая скорость доставки грузов и пассажиров в любые, самые отдаленные точки суши и мирового океана.

Себестоимость перевозок грузов на воздушном транспорте весьма высокая и достигает в среднем 150—160 коп./10 т-км, т. е. в 60—70 раз выше, чем на железнодорожном. Себестои­мость пассажирских перевозок в 10—12 раз ниже грузовых (перевозка одного пассажира с ручным багажом при общей массе 90 кг приравнивается к 1 т груза). Средняя скорость перевозок на воздушном транспорте составляет около 400 км/ч (в поршневых самолетах — до 300 км/ч, турбореактивных — 800—900 км/ч, сверхзвуковых — до 2500 км/ч).

К недостаткам воздушного транспорта относятся высокая энергоемкость, зависимость от погодных условий, ограниченность габаритных размеров и массы перевозимых грузов.

Несмотря на эти недостатки, воздушный транспорт твердо удерживает свои позиции как основной вид транспорта в между­народном пассажирском сообщении. Роль его в дальних пассажирских перевозках на внутренних линиях также с каждым годом возрастает.

В грузовых перевозках самолеты используются главным образом при доставке на дальние расстояния ранних овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также почты, ценных и дефицитных грузов (драгоценности, запчасти и т. п.).

Трубопроводный транспорт. Особенностями трубопроводного транспорта (нефтепроводы, продуктопроводы и газопроводы) являются отсутствие подвижного состава, а отсюда и порожних пробегов, устойчивый режим работы независимо от состояния погоды и климатических условий, простота эксплуатации и режима управления перевозками, в которых собственно транспортирование и погрузочно-разгрузочные операции слиты в едином процессе.

Трубопроводы являются специализированным (неуниверсаль­ным) видом транспорта, что также благоприятно сказывается на экономических показателях его работы. Себестоимость пере­качки нефти и нефтепродуктов по трубопроводам в 2—3 раза ниже себестоимости соответствующих железнодорожных перево­зок и в среднем составляет меньше 2 коп./10 т-км. В эксплуа­тационных расходах высока доля затрат на содержание постоян­ных устройств, мало зависящих от объема перекачки, а также энергетических затрат, определяемых вязкостью нефтепродуктов.

Удельные капитальные вложения ниже, чем у железнодорож­ного транспорта (в расчете на одну и ту же провозную способ­ность), примерно в 2 раза. Скорость перекачки нефтегрузов зависит от диаметра трубопровода и составляет в среднем 70— 80 км/сут. В связи с высокой степенью механизации и автомати­зации операций производительность труда на трубопроводном транспорте самая высокая — более 12 млн. т-км на одного работника.

Трубопроводный транспорт целесообразно использовать при транспортировании массовых однородных грузов из мест добычи к местам распыления (распределения по территории) при мощ­ности потоков от сотен тысяч до миллионов тонн в год.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 2.2. Структурно-функциональная характеристика транспорта:

  1. 1.4.2. Структурно-функциональные характеристики знаково-символических средств и способов их использования в науке
  2. Глава 12 Структурные, функциональные и генетические теории памяти человека
  3. Глава 13 Структурные, функциональные и генетические теории внимания человека
  4. Структурно-функциональные основы деятельности мозга
  5. Глава 11 Структурные, функциональные и генетические теории мышления (интеллекта) человека
  6. 3. Г. Спенсер: обоснование структурно-функциональной эволюции общества
  7. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта
  8. 1. Теоретико-методологические основы мертоновской парадигмы структурного функционализма Критика классического структурного функционализма
  9. Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В.. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фешкс - 222 с., 2004
  10. Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ, 1990
  11. Транспорт
  12. 3.2.6. Транспорт
  13. ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
  14. 2.4. Аварии на транспорте
  15. Глава 9. ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ЛОГИСТИКИ
  16. ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТ В УСЛОВИЯХ ЛОГИСТИКИ
  17. 3. РАССТРОЙСТВО ТРАНСПОРТА.
  18. ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ МОЗГА'
  19. Влияние логистики на транспорт