4. 2. Структурные особенности транспортных сетей на разных уровнях управления

Для эффективного управления транспортом необходимо учитывать специфику сложившихся и находящихся в процессе формирования транспортных сетей на следующих основных уров­нях управления — отраслевом уровне, уровне крупных транспорт­ных подразделений (объединений) и линейных (низовых) звеньев транспорта.
Образовавшиеся на указанных уровнях транспортной системы сетевые структуры хотя в ряде случаев и не представляют собой единого целого во всех отношениях — административ- но-управленческом, технологическом, правовом и т. д., однако они оказывают существенное влияние на эффективность перевозок и поэтому должны учитываться при организации управления. Обратимся к примеру. Рассмотрим некоторую производственную функцию y = F(x). Реальный смысл этой функции для большинства задач, относящихся к производственным системам, обычно зак­лючается в следующем: «производительность системы как-то зависит от ее материального содержания» (например, пропускная способность железнодорожной станции как-то зависит от ее пу­тевого развития). Но материальное содержание производственной системы это не только количество, но и определенное качество. Так, пропускная способность станции определяется не только ко­личеством путей, но и принятой схемой их взаимного соединения, группировки в парки, принятым порядком использования и т. п. Следовательно, в реальных производственных условиях зависи­мость y — F{x) всегда трансформируется в зависимость вида y = F(M, S), где М — масса (количество) материального содержа­ния производственной системы (М = 2,х), S — качество мате­риального содержания, т. е. ее структура.

Многие наши трудности в вопросах управления проистекают из-за неучета качества, невнимания к особенностям транспортных структур. В работе транспорта важны не только функция F(X), не только количество М, но и качество S этого количества, причем не в отдельности, а в органической и неразрывной связи, при которой «качество» переходит в «количество», так что улучшением структуры S можно компенсировать недостаток количества М, а простое увеличение М сверх определенного предела не может повысить производительности системы у, если не будет соответст­вующим образом улучшена структура системы S.

Следовательно, на вопрос, почему нельзя формальными математическими преобразованиями взятых из реальной дейст­вительности зависимостей y = F(x) получать истинный результат и почему производственные системы нуждаются в управлении, можно ответить: потому что в действительности имеет место иная, более сложная зависимость y = F(M, S), при которой с изменением М (или изменяется и структура S. Пользование зависимости вида y = F{x) возможно и допустимо в узких пределах, когда изменение X не ведет к изменению структуры объекта. На основа­нии часто формальных признаков невозможно предсказать, будет или не будет в данном интервале изменений X меняться структура S — здесь опять-таки нужен содержательный анализ по принципу «конкретного анализа конкретной ситуации».

Одной из существенных характеристик транспортных сетей является схема территориальной организации транспорта (ТОТ) как форма пространственной организации сети (рисунок элементов сети). Эта комплексная характеристика в значительной мере определяет производственный потенциал и возможности будущего развития транспортной сети на разных ее уровнях.

Транспортные системы со сходными количественными (скаляр­ными) показателями — общая протяженность и плотность сети, масса и скорость движения транспортных единиц и пр., но с разными схемами начертания сети обладают неодинаковыми возможностями выполнения перевозок и развития. Поэтому рас­пространенные в практике планирования и эксплуатации транс- 48
порта формулы вида y = F(xi, х2, ..., х„), где у — производитель­ность, xi, Х2, ..., хп — элементы материального наполнения системы, постепенно дополняются зависимостями вида y — F(M, S).

Параметры М и S транспортной системы согласовываются в основном функциями управления, при этом параметр S транс­формируется в совокупность разнокачественных компонент Sj — S\, S2, ..., 5m, представляющих собой набор управленческих, плановых, технологических и других схем или структур, включая схему пространственной (территориальной) организации сети.

Схема территориальной организации транспорта, являющаяся продуктом длительной эволюции системы под влиянием эконо­мических и, не в последнюю очередь, естественно-географических факторов, таким образом, выступает в качестве одной из компо­нент производительности сети путей сообщения.

Системная классификация схем территориальной организации транспорта и членение его на иерархические уровни в сводном виде приведена в табл. 4. 1. Границы между классами структур достаточно жестки и определяются общностью технологических задач транспорта на каждом иерархическом уровне.

Характерные особенности указанных структур на железнодо­рожных и в меньшей степени на автодорожных сетях прослежи­ваются более четко, нежели на сетях других видов транспорта.

Таблица 4.1. Иерархические уровни транспортной, системы и классы транспортных структур

Стадия развития структуры
Класс структуры
Вид сообщения
Иерархи­ческие уровни
мета- супер- макро- мезо- микро-



Эксперимен­тальные сооб­щения с Иссле­довательскими целями

Космичес­кий

Планетар­ный

Страновой

Региональ- •ный

Субрегио­нальный

Программи­рование и про­екты

+

Пассивное формирование

Активное формирование

Внутренние технологичес­кие изменения

Транспорт в со­общении Земли с ближайшими с ней планетами Солнеч­ной системы

Транспорт в международных сообщениях

Транспорт стран и международных объединений (групп стран)

Транспорт эко­номических райо­нов, городских аг­ломераций и круп­ных городов

Транспорт насе­ленных пунктов и низовых звеньев се­ти путей сообще­ния

Каждому подклассу структур (на уровне страны) соответст­вует определенный тип транспортной сети: моноцентрический, полицентрический и смешанный (рис. 4. 1). Видовые особенности транспорта проявляются в существовании линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомо­бильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые — для морского и воздушного.

Схемы территориальной организации транспорта детально изучены на региональном и субрегиональном уровнях. В резуль­тате этих исследований были выделены следующие типы транс­портных структур: линейный (квази-параллельный), т. е. с преоб­ладанием одного направления (или квази-ортогональный) со значительным развитием двух пересекающихся направлений;




радиальный; радиально-полукольцевой; радиально-кольцевой; древовидный.

Общей закономерностью является увеличение производствен­ного потенциала схемы при переходе от простых схем к более сложным. Одновременно с изменением типа структуры изменяются и ее количественные характеристики, а также информационная энтропия схемы. Под энтропией схемы понимается разнообразие возможных проектных решений (вариаций) по размещению элементов транспорта в рамках рассматриваемой структуры. В этом смысле можно говорить об ортогенезе (направленном развитии) схем территориальной организации транспорта на реги­ональном уровне.

Советские ученые еще в 30-е годы сделали попытку класси­фицировать схемы узловых пунктов транспортной сети в связи с разнообразием естественно-географических и производственно- технических условий различных районов СССР. Детально иссле­дована и вошла в практику проектирования типизация структур транспортных комплексов на субрегиональном уровне. Особен­ности этих структур настолько явны, что специалисту доста­точно одного взгляда на схему, чтобы определить не только категорию транспортного объекта (железнодорожная станция, аэропорт, морской или речной порт и т. д.), но и установить уровень его производственных возможностей.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 4. 2. Структурные особенности транспортных сетей на разных уровнях управления:

  1. § 3. Аренда транспортных средств 1. Аренда транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации Статья 632. Договор аренды транспортного средства с экипажем
  2. Транспортно-технологическая (структурная) схема переработки грузов на складе
  3. Тема 15. Р. МЕРТОН: СОЗДАНИЕ ПАРАДИГМЫ СТРУКТУРНОГО ФУНКЦИОНАЛИЗМА В ВЕРСИИ ТЕОРИИ СРЕДНЕГО УРОВНЯ
  4. 2. Аренда транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации Статья 642. Договор аренды транспортного средства без экипажа
  5. ГЛАВА 11. УПРАВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКОЙ
  6. Отстранение водителя от управления транспортным средством
  7. Лишение права управления транспортным средством
  8. Статья 635. Обязанности арендодателя по управлению и технической эксплуатации транспортного средства
  9. Методы управления эффективностью на институциональном и индивидуальном уровнях
  10. Статья 645. Обязанности арендатора по управлению транспортным средством и по его технической эксплуатации
  11. Статья 641. Особенности аренды отдельных видов транспортных средств
  12. Приложение 1 ТРЕБОВАНИЯ К УРОВНЮ ПОДГОТОВКИ И К ГОСУДАРСТВЕННОЙ АТТЕСТАЦИИ ВЫПУСКНИКОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 030500.18 - ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ (ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ)
  13. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
  14. Особенности специализации «Экономика и управление»
  15. Особенности реализации прав при коллективном управлении ими
  16. 1. Теоретико-методологические основы мертоновской парадигмы структурного функционализма Критика классического структурного функционализма