5. 1. Управление транспортом в дореволюционной России

Систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. была создана Ком- мерц-Коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Самостоятельный орган централизованного управления транс­портом страны — так называемый Департамент водяных комму­никаций при Сенате — был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования органов ведомства путей сообщения в России. Спустя 10 лет этот департамент был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.

Вплоть до середины XIX в. в перевозках грузов главную роль играли судоходные реки, общая длина которых в пределах европейской части страны превышала 200 тыс. верст. По протяжен-

51

ности внутренних водных путей, приходящихся на одного жителя, Россия занимала второе место среди других европейских стран. На реках России работало несколько сотен тысяч бурлаков. Первые суда с конно-машинной тягой появились на Волге в начале прошлого века. С этого времени начинается история парового судоходства в России. Уже к середине 30-х годов число пароходов, построенных на казенных заводах, достигло 52, однако препятствием развитию механического судоходного транспорта оставалась дешевизна труда рабочих-бурлаков.

Централизация руководства транспортом страны была оконча­тельно закреплена в 1829 г. указом о преобразовании Управления водяных и сухопутных сообщений в Главное управление путей сообщения. Интенсивный торговый обмен, развитие капита­листических отношений требовали регулярных перевозок грузов и людей. В стране на огромных пространствах действовало 3240 казенных почтовых станций, плохо справлявшихся с перевозками. В 20-х годах прошлого века возникла первая акционерная транс­портная кампания по перевозке пассажиров в дилижансах между Москвой и Петербургом. Проезд из Петербурга в Москву по шоссе в дилижансе занимал 80 ч, а из Тулы в Москву (180 верст) — более 3 сут. В 1833 г. правительством были изданы Основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве, сыг­равшие важную роль в упорядочении строительства и содержания дорожной сети. Все грунтовые дороги России были разбиты на пять классов: главных сообщений (государственные дороги); больших торговых сообщений; обыкновенных почтовых сообщений (губернские дороги); уездных торговых и почтовых сообщений; сельские и полевые.

Государственные дороги были представлены шестью генераль­ными гужевыми трактами: Петербург — Москва; Москва — Ниж­ний Новгород; Москва — Киев; Москва — Брест-Литовск; Петер­бург — Витебск — Киев; Петербург — Ковно.

Было принято решение о превращении этих дорог в «шоссе» (от франц. «chaussee» — выложенная щебнем и утрамбованная дорога) «за счет установленного особого сбора по 25 коп. с каждой ревизской души».

Строительство первого в России шоссе с каменной насыпью между Москвой и Петербургом было завершено в 1834 г. силами военно-дорожных рабочих батальонов ведомства путей сообще­ния. Постройка этого шоссе протяженностью 680 верст продол­жалась 17 лет. Впоследствии были начаты и завершены работы по строительству ряда других шоссейных дорог. В результате основные сельскохозяйственные и промышленные районы были соединены с обеими столицами гужевыми трактами.

Важной вехой в развитии отечественного транспорта и выра­ботке основных принципов транспортной политики было строи­тельство первых железных дорог Петербург — Царское Село 52

(1836—1837 гг.) и Петербург — Москва (1843—1851 гг.). Боль­шое значение имели проходившие в связи с постройкой этих до­рог дискуссии по вопросам трассирования и строительства • же­лезных дорог, их технического обустройства и эксплуатации. Благодаря большой теоретической работе русских ученых и ин­женеров в дореволюционной России закладывались основы оте­чественной транспортной науки.

Официальное учреждение единого Министерства путей сооб­щения в 1865 г. во главе с талантливым инженером видным ученым и организатором железнодорожного дела в России П. П. Мельниковым способствовало централизации государствен­ного управления всеми видами транспорта, упорядочению строи­тельства и эксплуатации железных дорог. Взяв курс на централи­зованное руководство транспортом через систему государственных органов с конца XVIII в., Россия на десятилетия опередила в этом отношении многие развитые страны мира.

Организационная структура Министерства путей сообщения неоднократно подвергалась реорганизации, однако в основных чертах она сложилась к концу прошлого столетия.

В центральном аппарате МПС вопросами эксплуатации железнодорожного транспорта ведало Управление железных дорог, распорядительная власть принадлежала начальнику управ­ления, а все ответственные решения принимала Коллегия управле­ния. Основным территориальным звеном было местное управление, которое возглавлял начальник дороги. При начальнике дороги создавали совет правления из представителей других ведомств (по одному от Государственного контроля и Министерства финан­сов) и начальников служб. Протяженность линий каждой дороги (от 600 до 2000 км) и масштабы деятельности дорог были разными, и центральный аппарат МПС не обеспечивал надлежащего управления ими с учетом местных особенностей.

Возможность принятия самостоятельных решений начальником дороги сильно ограничивалась советом правления, на рассмотре­ние которого поступали все сколько-нибудь серьезные вопросы финансового, хозяйственного и коммерческого характера. Это в значительной мере ограничивало проведение в жизнь принципа" единоначалия, тем более, что представители Госконтроля и Мин-, фина имели право решающего голоса.

Достаточно прочной связи с местными хозяйственными орга­нами дороги не имели. Впоследствии, после создания так называе­мых порайонных комитетов, такая связь была установлена, но касалась она весьма узкой сферы распределения вагонов для массовых грузов.

Частные железные дороги, действовавшие как коммерческие предприятия, находились в ведении коллегиальных органов — Правлений, выступавших в качестве коллективного собственника

дороги. Управление любой частной дороги являлось простым исполнителем воли распоряжений своего Правления.

Уже в начале первого десятилетия XX в. все основные недостат­ки сложившейся по французскому образцу системы управления транспортом России себя полностью проявили. Это чрезмерный ее централизм; организационная замкнутость и обособленность от­дельных служб и других подразделений; множественность ру­ководства одним и тем же объектом или процессом по линии различных служб, порождавшая «коллективную» безответствен­ность; взаимное «деловое» недоверие руководителей разных зве­ньев и уровней управления; слитность в одном аппарате инспек­торских и хозяйственных функций; разобщенность вопросов строительства новых и эксплуатации действующих дорог.

Вскоре после Февральской революции единое управление железных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четыре самостоятельных управления: эксплуатационное, техническое, хозяйственное и административное. Образование четырех управлений железнодорожным хозяйством вместо од­ного не устраняло недостатков сложившейся системы и произошло, по образному выражению профессора А. Н. Фролова, одного из видных ученых, «на почве общечиновничьего стремления повы­шаться в ранге».

t Правительство сознавало необходимость улучшения всей сис­темы управления транспортом страны и периодически проводило реорганизацию транспортного ведомства. Однако организацион­ная слабость в управлении деятельностью путей сообщения оста­валась хронически «узким» местом государственного организма дореволюционной России.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 5. 1. Управление транспортом в дореволюционной России:

  1. Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ, 1990
  2. МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ЮРСКОГО ФЛОТА РОССИИ
  3. Глава II. ПЕРЕЖИТКИ ЯЗЫЧЕСТВА В БЫТУ ДОРЕВОЛЮЦИОННОГО КРЕСТЬЯНСТВА
  4. РЕВОЛЮЦИЯ В УПРАВЛЕНИИ ЛЕСАМИ РОССИИ 1 2 А. М. Цыпук , А. В. Родионов
  5. § 3. Публичная собственность в русском дореволюционном праве
  6. Кипа Андрей Алексеевич. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЛОВОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ В РОССИИ В УСЛОВИЯХ СОЦИАЛЬНОЙ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ, 2014
  7. Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В.. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фешкс - 222 с., 2004
  8. АРТЮШЕНКОВА ЕЛЕНА ВЛАДИМИРОВНА. УПРАВЛЕНИЕ МИГРАЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ РОССИИ И КИТАЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ (РЕГИОНАЛЬНЫЙ АСПЕКТ) Чита-2005, 2005
  9. Не встречались ли тебе работы по крупному российскому предпринимательству, выполненные еще в дореволюционное время? Если такие работы были, расскажи немного о них.
  10. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ЭЛЕМЕНТАМИ УПРАВЛЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЕЙ КАК СРЕДСТВОМ УПРАВЛЕНИЯ
  11. 2.4. Аварии на транспорте
  12. Транспорт
  13. 3.2.6. Транспорт
  14. ТРАНСПОРТ И КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
  15. 3. РАССТРОЙСТВО ТРАНСПОРТА.