17. 3. Выбор математического аппарата при количественной оценке и исследовании организационных структур

Кроме общей задачи исследования работы аппарата управле­ния, существует ряд частных задач, связанных с оценкой:

правильности распределения работников аппарата по функци­ям;

внутренней структуры функциональных подразделений и чис­ленности работников в них;

количества уровней управления, взаимосвязи и соподчиненно- сти органов;

возможности передачи информационных потоков от одного ор­гана управления к другому.

Одной из наиболее важных является первая из перечисленных выше задач, которая обычно решается с использованием нормати­вов численности, разработанных отраслевыми институтами транс­порта. Эти нормативы обычно представлены в виде математичес­ких формул, а чаще — таблиц, выражающих зависимость чис­ленности работников аппарата управления от наиболее существен­ных факторов, определяющих трудоемкость выполняемых работ (среднесписочной численности работающих, объема выпускаемой продукции, стоимости основных фондов, установленной мощности и грузообъемности находящегося в управлении подвижного состава, перегрузочных машин и т. д.). На стадии разработки или уточнения нормативов приходится обрабатывать значительный по объему фактический материал и с использованием регрессион­ного анализа, и здесь применение ЭВМ бывает необходимо. В ка­честве математической модели при исследовании систем управле­ния целесообразно принимать степенные функции вида

n = kx1xi..x%, (17.1)

где П — численность работников аппарата управления;

k — коэффициент уравнения регрессии; X\, X2, ..., Хп— факторы (переменные);

а, р, со — показатели степени, характеризующие влияние соответст­вующих факторов на величину П. Степенные функции вида (17.1) определяются с помощью ЭВМ. Они весьма удобны для последующего анализа по методу так на­зываемых малых приращений, когда интервал изменения факторов невелик. Если в зависимости y = f(x) интервал изменения х мал, то с известным приближением выполняется условие

\yxdy = f'{x)\x, (17.2)

где А у — приращение функции; Ля — приращение аргумента; dy — дифференциал функции; f'(x) — производят от у по х.

Равенство (17.2) справедливо тем более, чем ближе характер функции y = f(x) к линейному в рассматриваемой точке, какой бы сложной ни была сама зависимость между у и х во всем диапазоне существования функции (конечно, при условии отсутствия раз­рывов) .

Линейный характер связи между малыми приращениями Л у и Ах должен существовать, следовательно, и для более сложных за­висимостей вида (17.1), т. е.

или

6 Я = k&Xi + йгбхг +. •• + kn^Xn,

А/7 &xi Ах2 А.Хп где 6Я = -т—-;------------------- ; 6х2 = ; ...; Ьхп~ .

''о [15]1(0) Х2(0) Хл(0)

Тогда

П = Я0( 1 + 6Я) = Я 0( 1 + k, 6х, + £22 + • • • + , где fei, •••, fen — численные коэффициенты влияния:

, __ (5Я х\{о) . ____ дП х2(0) , _ дП Хп(0)

Математическими преобразованиями доказывается, что для рассматриваемой нами степенной функции коэффициенты влия­ния равны: k\ = a\ = •■•; kn = (o, или

Я = Я о(1 +a6xi + рбх2 +... + а)бхл).

При исследовании уравнений регрессии, характеризующих за­висимость численности аппарата управления от главных факто­ров, необходимо знать величину погрешностей при заданных из­менениях факторов (либо, наоборот, при допустимой погрешности найти предельный диапазон изменения факторов). Эта задача ре­шается путем определения предельных значений приращений фак­торов

V

2A

1—(Г -о-

1,2 Дв1,2. п Ч

где Лтах — максимальное допустимое значение относительной погреш­ности (обычно ±0,5—1,0%).

На разных видах транспорта накоплен определенный опыт использования регрессионных моделей при изучении внутренних связей в организационных структурах управления. Значительные исследования, в частности, приведены на речном транспорте1.

Обследованием речных портов определены коэффициенты цент­рализации по основным функциям управления:

Функция управления Коэффи­циент централи­зации

Линейное руководство........................... • 0,12

Техническое обслуживание погрузочно-раз­грузочных работ 0,36

Технико-экономическое планирование . . ............ 0,80 Учетно-финансовая деятельность .... 0,79 Организация труда и заработной платы ....................................................... 0,46 Материально-техническое снабжение . . 0,64 Техническое обслуживание флота . ................................................................................................................ 0,34 Грузовая и коммерческая работа .... 0,22 Руководство промышленной деятельностью ................................................................................ 0,96 Портовое обслуживание транзитного флота . 0,44 Организация перевозок грузов и пассажи­ров .................................................................................. 0,06

Организация капитального строительства и

ремонта........................................................................................................... 1,00

Комплектование и подготовка кадров . ................... 0,91 Административно-хозяйственное обслужива­ние . 0,90

Произведен анализ по каждой из 14 функций тесноты корреля­ционных связей от большого количества факторов (табл. 17.1), из которых для последующего анализа были отобраны наиболее существенные, а затем получены соответствующие регрессионные зависимости для определения ориентировочных значений коэффи­циентов централизации. Они служат известным приближением к действительным потребностям при распределении аппарата управления порта по функциям.

Формулы для определения коэффициентов централизации по всем 14 функциям и среднеквадратические отклонения приведены ниже:

Формула для расчета Среднеквадра- тическое отклонение

к, = 1,95 Я"0-47 0,06

K2 = 4,62jV-0'345 0,21

кз = 9,36л_0'5!Д1Г0'" 0,12

к4 = 20,9Яг0'516ф-°''9 0,09

К5 = 3,12Яп-0-296 0,10

Кб = 3,177"-0'238 0,19

К7 = 5,14Дт/'436П-0'024 0,04

К8 = 2,40Я1Гв0'415 0,08

К9 = 5,88Ф-°'293 0,1 1

/с,о = 2,42Дт-р0'312 . 0,14

Ки = ЫЗД-^.п485 0,02

К|2=1,12Я-°'048 0,01

к]3= 1,35Я70'067 0,01

/Си =8,19я0,710 • 0,03

Таблица 17.1. Значения коэффициентов корреляции
Функция Факторы, оказывающие основное Парный
управления влияние на коэффициент коэффициент
централизации корреляции
Линейное руководство Среднесписочная численность 0,8021
работающих #„ 0,7608
Техническое обслуживание Установленная мощность всего
погрузочно-разгрузочных работ парка перегрузочных машин N 0,8812
Технико-экономическое пла­ Количество структурных подраз­
нирование делений п 0,7162
Сумма доходов порта по всем
видам деятельности D„
Учетно-финансовая деятель­ Среднесписочная численность 0,7677
ность работающих Нп
Среднегодовая стоимость основ­ 0,6517
ных фондов Ф
Организация труда и заработ­ Среднесписочная численность 0,7223
ной платы всех работников порта Н„
Материально-техническое Товарооборот складов за год Т 0,7985
снабжение
Техническое обслуживание Сумма доходов за обслужива­ 0,5894
флота ние транзитного грузо- и пассажи-
рооборота Дтр
Количество обрабатываемого тран­ 0,4850
зитного флота пср
Грузовая и коммерческая ра­ Среднесписочная численность 0,6902
бота рабочих, занятых на портовых и
внепортовых работах, #пв
Руководство промышленной Среднегодовая стоимость основ­ 0,7433
деятельностью ных фондов Ф
Портовое обслуживание тран­ Сумма доходов от обслуживания 0,6221
зитного флота транзитного груз о- и пассажиро-
оборота Дтр
Организация перевозок грузов Сумма доходов от обслуживания 0,7614
и пассажиров транзитного грузо- и пассажиро-
оборота и от перевозок пассажи­
ров Дтр.п
Организация капитального Объем строительно-монтажных 0,5263
строительства и ремонта работ и капитального ремонта Р
Комплектование и подготовка Среднесписочная численность 0,4981
кадров всех работников порта Н„
Административно-хозяйствен­ Количество структурных под­ 0,5718
ное обслуживание разделений п

Степень централизации оказывает существенное влияние на распределение работ по соответствующим функциям между управ­лением порта и функциональным аппаратом грузовых районов (участков). Так, при Я„=1250 чел. численность работников по функции «Учетно-финансовая деятельность» согласно отраслевым нормативам составляет 12 чел. При расчетном коэффициенте цент­рализации, равном 0,62, численность по данной функции состав­ляет в управлении портом (0,62-12) =8 чел., на грузовых райо­нах (участках) — 12 — 8 = 4 чел.

Порты, имеющие фактический коэффициент централизации ниже расчетного, должны провести мероприятия по повышению уровня централизации. Исследования показали, что в речных пор­тах с численностью работающих в одну смену до 200 чел., в две смены до 300 чел. и в три смены до 500 чел. централизацию аппа­рата управления следует осуществлять путем применения бесце­ховой структуры управления и сосредоточить отдельные виды ра­бот по различным функциям в одном структурном подразделении управления портом.

При малых значениях факторов коэффициент централизации приближается к единице, т. е. весь аппарат управления по соот­ветствующей функции сосредоточивается в структурных подраз­делениях управления портом, что характерно для бесцеховой структуры управления. По мере увеличения значения фактора коэффициент централизации уменьшается, так как часть управ­ленческого персонала переводится на грузовые районы (участки).

Исследованием уравнений регрессии на ЭВМ выявлено, что для ряда функций управления в портах целесообразно предусмот­реть полную централизацию. К таким функциям можно отнести: технико-экономическое планирование (работники планово- экономического отдела, экономической лаборатории);

учетно-финансовая деятельность (работники бухгалтерии и финансового отдела);

организация материально-технического снабжения; организация капитального строительства и ремонта береговых объектов;

комплектование и подготовка кадров (работники отдела кад­ров, руководители учебного комбината, служащие ЖКО);

административно-хозяйственное обслуживание (работники административно-хозяйственного отдела, канцелярии, архива, машинописного бюро);

ремонтное и вспомогательно-обслуживающее производство. Весь штат работников по этим функциям управления сосредо­точивается в управлении портом. В необходимых случаях в пор­тах, входящих в состав объединения на правах структурных еди­ниц, могут выделяться отдельные исполнители, подчиненные соот­ветствующему структурному органу управления головного порта.

К функциям управления, которые осуществляются с различ­ной степенью централизации в зависимости от размера порта, его территориальной удаленности от пароходства и других факторов, относятся:

линейное руководство (начальники портов, их заместители); организация труда и заработной платы (работники отдела труда и заработной платы, лаборатории по научной организации труда и управления производством, технолого-нормативной группы);

ИЙШЙШЙУМЧИИППШ т it п - I г •....................... <

портовое обслуживание транзитного флота (работники дис­петчерского аппарата, капитан рейда).

Приведенный пример показывает, как с помощью регресси­онного анализа можно обосновать границы централизации, на основе расчетных коэффициентов рационально распределить чис­ленность специалистов и служащих, необходимую для выполнения той или иной функции между различными уровнями управления, создать более мощные подразделения по оперативному управле­нию работой портов, а также устранить штатные излишества, име­ющиеся в отдельных портах.

Корреляционный анализ в сочетании с ЭВМ может также при­меняться для нормирования труда работников аппарата управле­ния. Установлено, например, что формула расчета норм управля­емости для диспетчеров движения транспортного флота речного пароходства имеет следующий вид:

Ny = nnpk,

где п„р — предельная норма управляемости, определяемая количеством обслуживаемых судов или количеством пунктов обработки в пределах обслуживаемого района:

"np^-f-;

г) — коэффициент использования рабочего времени диспетчера;

tcм — продолжительность смены, мин;

to — время обслуживания одного судна или берегового пункта об­работки, мин;

k — коэффициент, учитывающий специализацию управляемых объектов и неравномерность поступления информации. По опытным данным k = 0,90-^0,98.

Если принять г) = 0,95, /см = 480 мин (исходя из 8-часовой про­должительности смены), ^о = 6 мин, то предельная норма управляе­мости составит япр = 0,95-^-=76 судов, а норма управляемости

будет 7Vy = 76• 0,92 = 70 судов.

Нормирование труда специалистов и служащих исследователь­ским методом основывается на изучении и анализе всех выполня­емых ими работ с помощью фотохронометражных наблюдений.

Степень рациональности внутренней структуры функциональ­ных подразделений и численности их работников некоторые ав­торы рекомендуют оценивать с помощью теории графов, частным случаем которой являются сетевые графики. Определение внут­ренней структуры функциональных подразделений производится путем нахождения такого количества подмножеств (групп, звень­ев) и их состава, которые позволяют сохранить максимум задан­ных внутренних связей между отдельными исполнителями. По­рядок решения такого рода задач описан в рекомендациях НИИ труда по построению аппарата управления на предприятиях и в производственных объединениях.

В последние годы получила значительное развитие теория экс­пертных оценок, применение которой в исследованиях органи­зационных структур управления в сочетании с ЭВМ, бесспорно, может оказаться весьма эффективным. Использование метода экспертных оценок предполагает предварительное изучение струк­турных связей в системе, что достигается обследованием работы аппарата управления на основании заполнения экспертных листов. Детально методика проведения и анализа результатов экспертных оценок дается в специальной литературе[16].

Наконец, следует назвать методы теории массового обслужи­вания в ручном (формульном) или машинном вариантах, позво­ляющие определять потребную численность служащих аппарата управления, если известны характеристики входного потока тре­бований и условия работы того или иного звена, группы испол­нителей, отдельных работников. Наибольший интерес при реше­нии такого рода частных задач представляет метод Монте-Карло. Датой рождения этого метода принято считать 1949 г. (хотя тео­ретическая основа метода была известна давно), а создателями его — американских математиков Дж. Неймана и С. Улмана. Однако только с появлением ЭВМ метод Монте-Карло стал полу­чать практическое применение при решении некоторых задач, осо­бенно не требующих высокой точности результатов (в пределах 5-10%).

Многие параметры управленческой работы на транспорте но­сят случайный характер (например, поступление заказов на би­леты, запросов клиентуры в адрес товарных контор, телеграмм и телефонных вызовов от предприятий-смежников и т. п.). Обра­ботка такого рода «заявок» в системе также требует разных за­трат времени. Следовательно, некоторые звенья аппарата уп­равления можно рассматривать как систему массового обслужи­вания.

Решение транспортных задач с использованием различных математических моделей и ЭВМ рассмотрено в трудах советских и зарубежных авторов[17]. Ознакомление с этими работами позво­лит использовать уже апробированный инструментарий в задачах на исследование организационных структур управления транс­портом.

<< | >>
Источник: Н. Н. ГРОМОВ В.А.ПЕРСИАНОВ. УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ. 1990

Еще по теме 17. 3. Выбор математического аппарата при количественной оценке и исследовании организационных структур:

  1. Методология количественной оценки факторов риска
  2. Э. Трист и др. Организационный выбор
  3. Методы стандартизации диагноза и количественной оценки состояния психически больных.
  4. Г) Количественное исследование гонки вооружений
  5. Чем определялась количественная оценка? Почему у Вас была такая точка зрения?
  6. ГЛАВА 7 Методологическая адекватность в количественном исследовании отбора и его критериев в амбулаторной психиатрической клинике28
  7. Глава II ПОНЯТИЙНЫЙ АППАРАТ НАУЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ, ЕГО СОДЕРЖАНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКА
  8. Компоненты научного аппарата психолого-педагогического исследования
  9. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ПРАВОСЛАВНОЙ ЦЕРКВИ
  10. Выбор поставщика Получение и оценка предложений
  11. Структура и экономико-математическая модель межотраслевого баланса (МОБ)
  12. Организационная структура